“黑车”的非法营运扰乱了公共市场秩序，侵害合法经营者和广大消费者的合法权益。近日来，执法部门出动大批执法人员集中整治“黑车”。执法中发现，“黑车”大多在交通枢纽、大型居住区和城乡结合部寻找到市场空间，说明这些地区的公交布局存在空白。

　　本市部分区域已开始尝试发展廉价、便捷的短驳公交线路，满足了市民出行需求，同时挤压“黑车”生存空间。交通专家认为，从实践情况看，大规模发展短驳公交，可以从源头上治理“黑车之乱”，但目前还有停车场地等瓶颈需要解决。

　　公交来，“黑车”走

　　莲花南路春申路一带的居民过去一直有个“3公里的烦恼”：去市中心，没有直达公交；乘地铁1号线，外环路站和莲花路站都在3公里以外，没有接驳线路。于是，这一带便成了“黑车”的乐园。

　　家住高兴花园的丁小姐谈起“黑车”仍心有余悸。她说，以前一出莲花路站，就会有数辆“黑摩的”呼啸而来，肆意拉客。最严重时，沿街拉客的“黑摩的”足有40多辆，占据了整条车道。尽管如此，“黑摩的”仍然是很多居民的无奈选择。遇上高峰时段，“黑摩的”还漫天要价，不到3公里的车程，开价15元，比出租车还贵。后来随着“竞争”升级，小区附近还出现了“黑面的”，用的都是些破烂的二手车，安全没有保障，乘客坐在上面一路提心吊胆。

　　今年5月起，闵行13路公交短驳线路正式投运，线路从莲花路地铁站延伸至都庄路沪光路，单程约7公里，沿途串起罗阳新村、高兴花园、上海春城等10多个小区。闵行13路每天营运班次近200个，高峰时段发车间隔最短只有4分钟，与地铁紧密衔接。乘客走出地铁站，没几步路就能坐上公交，基本都能坐上位子，还能优惠换乘，1元钱就能坐到家。

　　上海春城居民蔡女士告诉记者，自从有了闵行13路，回家的安全系数大大提高，而且一个月还能省下近百元交通开支。据了解，短驳公交开出后，客流量持续上升，现在日均客流已达到9800人。再看附近拉客的“黑车”，数量减少了一半多。

　　被漠视的市场空间

　　类似的情况还出现在宝山区。地铁3号线北延伸开通后，去崇明的旅客一般都选择乘地铁到宝杨路站下车。然而，从宝杨路站到宝杨路码头短短3公里路，却没有可供换乘的公交线路，于是大量“黑车”在地铁站和码头上聚集，最多的时候有数十辆之多。这种状况维持了一段时间后，宝山巴士公司开出了宝山9路公交短驳线，运营时间与码头渡轮相衔接，运营班次与地铁班次相衔接，日均客流迅速上升到3500人次，抑制了地铁站与宝杨路码头之间的“黑车”。

　　其实，“黑车”的生存之道非常简单，就是寻找公交站点的空白。在很长一段时间内，上海的公交部门注重于长线布局，短驳线路被“黑车”钻了空子。据公交行内人士透露，当时公交行业遵循市场化模式经营，较多考虑盈亏问题。一般来说，长线公交客源有保证，大家都乐意开线；而接驳短线风险较大，很容易亏损，鲜有企业愿意涉足。今年年初上海公交体制进行改革，更注重其公益属性，公交企业开短驳线路的积极性逐渐高了起来。

　　从现有的几条短驳公交线路看，闵行13路经营状况较好，已有一定盈利；宝山9路客源稳定，也已实现收支平衡。但是更多的短驳线路仍处于亏损状态。据了解，仅宝山区轨交沿线开出的“鱼骨状”短驳公交线路已有17条，多数线路尚处于客流培养期，虽然有所亏损，但在政府补贴下，仍可维持运营。

　　亟待突破的场地瓶颈

　　大规模发展短驳公交，可以满足市民的出行需求，从源头上治理“黑车之乱”。市交通港口局负责人日前也表示，正研究加强公共交通服务供应相关方案，在重要交通枢纽、集散地与大型居住区之间，开通一批短途、廉价、便捷的社区巴士线路。但是很多公交企业人士表示，开辟短驳公交线路还存在停车场地方面的瓶颈。

　　据宝山巴士公司有关负责人介绍，宝山9路原来就是一条“开不出来的线路”，因为在宝杨路地铁站附近根本没有可供公交车停车上下客的场地。如果上客点离地铁站太远，乘客乘坐不方便，那就达不到打击“黑车”的目的。为此，宝山巴士公司和地铁站多次协商，最后“借”了一条消防通道，作为临时上客点。

　　还有很多公交换乘站点配套也还不到位。地铁1号线北北延伸、3号线北延伸开通运营已有两三年，但是在江杨北路、长江南路、富锦路等车站，规划的公交枢纽至今尚未建成。这些车站与地铁换乘的公交线路只能在附近临时停靠，乘客很不方便，一定程度上也给“黑车”提供了市场空间。

　　交通专家认为，停车难问题将成为未来短驳公交发展过程中的一个瓶颈，并非公交企业单方面努力可以突破，还有待各有关部门协调解决。