李进胜 本报记者 鞠红梅/文 本报记者 张大巍/摄

　　所谓“港田车”，原是一种带篷靠的三轮摩托车品牌，后市民习惯将这类车均称为“港田车”，因约定俗成的原因，本文应用了这个通俗的叫法。

　　“港田车”有市场，因为它灵活，能走机动车道也能上人行道；它不受通行限制，“5减2”、“单双号”都与它无关；4元钱起价，它还比打出租车便宜。

　　但安全呢？据交警部门统计，平均每年“港田车”造成近200起交通事故，死亡数十人。它造成的混乱呢？在人行道上乱钻，在机动车道中穿行，形成更大的拥堵。还有，城市形象呢？

　　走出哈站，看见“港田车”；走出超市，看见“港田车”；走在商业区，看见“港田车”；走在市中心，看见“港田车”。“港田车”出现在“大城市”铁岭，出现在小乡村，都不会突兀。可它该不该出现在省会城市哈尔滨？

　　城市化浪潮席卷全国。中国的城市数量迅猛增至660个。城市以何种形象示人，是城市进入形象品牌主义时代的核心问题。

　　尽管在法规上，“港田车”运营是不该存在的现象。但面对这种真实的存在，取缔？如何取缔？却不是是与非那么简单。

　　“城市让生活更美好”的声音从上海传来，政府部门更应该思考的是“城市本身是否美好”。“港田车”运营的治理归宿，应该让更多的人感到城市本身的美好。

　　供需双方

　　供需双方的存在会催生一个市场。了解“港田车”运营市场存在的基础，是规范或取缔它们的前提

　　他们为什么选择开“港田车”？

　　耿存富知道“港田车”运营不合法，同时也知道政府管得并不严。今年春节刚过，他花5400元钱买了个双排座烧汽油的“港田车”，在康宁小区的一个小铺子里，花900元给它扣了个漂亮的玻璃棚。“在博物馆这一带开‘港田车’，车干净、打眼儿才能抢到客。”耿存富穿着灰黑的旧棉袄，每个指甲缝里都有黑漆漆的污垢，但他对这辆车舍得投入。他想常年开下去，还用老岳父的双城户口，在双城的交警部门给这辆“港田车”上了牌照，加上保险，共花了700元。

　　耿存富今年60岁。他说，这个年龄不好找工作，开“港田车”能养家糊口，还比较自由，哪天家里有事儿，或是自己想休息了，就停两天。这辆“港田车”成本是7000多元钱，开个半年多就回本儿了。

　　与耿存富相比，严建国的车只能算简陋。他是3年前花1000元钱买的单排座电动二手“港田车”，也没有牌照，因为哈尔滨市不给这种车上牌照。无论是车还是他本人，都灰突突的，但在他“定点”等客的道外区北七道街，周围的“港田车”都和他的差不多。与身体健康的耿存富相比，严建国有小儿麻痹后遗症，两条腿不一般长。他说，能用这辆车挣个买菜钱就满足了。

　　还有一部分“港田车”车主是进城打工的农民，或是外县到哈尔滨的流动人员。他们说，这个职业门槛比较低，不需要什么技术，还不算太累。

　　“港田车”一般集中在市场附近、超市门前、学校周边。在这些区域，几乎每时每刻都有三五辆至十几辆“港田车”等客。汽油车、电动车、脚蹬人力三轮车，什么样的车型都有，外观也是五花八门。

　　开“港田车”一个月能赚多少钱？车主们的说法都差不多。据说在南岗区红博、大世界附近最赚钱，一个月2000多元；其次就是哈师大周边、大发市场、太平桥家乐福门前、道外北七市场、道外大全烧烤附近，一个月能赚1000多元。

　　一辆“港田车”的起车价为4元。如果一天拉20次客，挣80元，除去30多元油钱，净赚40多元。记者粗略计算，“港田车”车主给出的收入基本靠谱。

　　“港田车”车主都知道自己的运营属于违法行为。一些人想办法在外县市上了车牌照。“上了牌照也管，但能强点儿。”车主徐寅说，交警来管了，一般都能听到风声，就停两天，不管时再出来。

　　他们为什么选择坐“港田车”？

　　“港田车”的存在，从根本上说是因为有市场需求。在太平桥家乐福超市门前，每晚都有七八辆“港田车”整齐地排成一排等客，一些市民走出超市很习惯地坐上“港田车”。通过对乘客的采访，记者发现乘客选择乘坐“港田车”多出于以下几种心理：

　　图省钱：李女士在红旗小区居住，为了去哈师大参加聚会而选择乘坐“港田车”。她说，如果乘出租车应该需要20多元钱，可坐“港田车”只需10元钱。

　　图方便：很多家住单行道附近或者离公交站台较远的居民喜欢乘坐“港田车”。因为“港田车”不是很在乎单行道，可以很方便到家，而出租车则要绕远。另外，离公交站台较远的居民小区附近大多有“港田车”定点等客，给他们的出行带来了方便。

　　图省时：别的车在排队等信号或者堵车的时候，“港田车”可以很方便地绕行或者在车流中穿梭。

　　图省力：有时候路途很短，比如也就是1000多米的路，走着很累，还不如花4元钱打个“港田车”。

　　此外，还有一些并非普遍现象的原因，如接孩子上下学。交警在一次取缔“港田车”的时候发现，乘坐者是一个成年人和他孩子。据他讲，他是包“港田车”每天接送孩子。

　　管理真空

　　“港田车”运营市场是一个管理真空。在这个市场上，来去自由，准入、安全、标准、纳税等一概与它无关，市民乘车安全与否全凭运气

　　交警只管得了交通违法行为

　　大规模道路改造与地铁施工迫使全市不得不采取各种禁行措施，以缓解可通行道路的拥堵。继“单双号”、“单行道”等措施后，4月12日，市区二环以内“5减2”限行措施正式实施。“限”和“禁”造成的出行不便恰好给了“港田车”更大的生存空间，令其借势反弹，越来越多地出现在道路上，在大直街、尚志大街等一、二类街道上时常见其身影。

　　据市公安交通管理局副局长王士奇介绍，在目前的道路环境下，“港田车”造成的交通混乱更加明显，加剧了道路拥堵。“港田车”对交通秩序影响的主要特征是：一、不遵守“单双号”、“5减2”、“单行道”等规定，任何时间、任何路段都敢行驶；二、违反分道行使规定，经常闯入快车道、人行道；三、下道逆行、越双实线，乱停、乱放、乱开、乱撞严重扰乱交通秩序，经常造成交通事故。

　　按《中华人民共和国道路交通安全法》规定，没有机动车牌照的车辆都不允许上路行驶。1998年前后，哈尔滨市给“港田车”上过牌照，但后来停办了，至今已有十余年。目前有牌照的“港田车”只是极少部分，85%—90%的“港田车”无牌无证。由于违规上道、违章驾驶，而车主经济条件和自身素质又较低，存在着肇事逃逸率高、受害者索赔难的问题。交警每年都对“港田车”进行治理，可效果不明显，但如果不治理其会更加泛滥。

　　据市公安交通管理局秩序处违章处罚科科长润一群介绍，哈尔滨市1994年制定的《人民警察巡察条例》曾规定：驾驶残疾人专用车或者摩托车非法营业性载客、载货的，由巡警部门处以200元以下罚款。可是作为该条例执法主体的公安巡警的职能早已发生了变化，该部法规也已废止，对“港田车”非法营运的管理和处罚由谁负责也没了说法。公安交警部门对“港田车”的管理仅限于道路交通违法行为的处理，对无证、无牌照、闯红灯、下道、逆行等违法行为，按照《道路安全交通法》的规定进行处罚，但对非法营运的行为没有执法权。

　　“港田车”运营无任何部门管理

　　哈尔滨市有多少辆“港田车”在非法营运，没人知道。据交警介绍，“港田车”见交警就跑，其确切数量无法统计，即使是估算的数字，也可能和实际数量相差很大。而其他部门，更没有统计这一数字的。

　　“港田车”运营该由谁管？由于“港田车”从事的是客运经营行为，按理应由客运交通管理部门负责管理。而哈尔滨市《城市客运交通管理条例》、《出租车管理办法》等规范中均未明确禁止“港田车”从事客运经营，能否按上述法规和规章对“港田车”从事客运经营进行规范，相关部门认识上也有分歧。在没有明确法规依据情况下，客运交通管理部门只得对“港田车”运营采取一种听之任之的态度。

　　据市交通局客运管理科工作人员介绍，在他们的审批范围内，没有“港田车”可以运营这一项。“港田车”运营应该是不合法的，但不知道归哪个部门管理。市交通局相关工作人员称，他们不负责“港田车”运营的管理。市行政执法局工作人员也称，如果“港田车”占道，他们有权管理，但运营不归他们管。

　　据业内人士介绍，“港田车”原是残疾人代步专用车，但慢慢发展到车上改装、加棚，用以拉脚运营，一些身体健全的人也加入进来。由于涉及到残疾人，且这一群体大多生活困难，多年前，哈尔滨市相关部门曾对其非法运营进行过管理，但发生了激烈的冲突。该部门没有找到切合实际的管理办法，于是干脆不管了。

　　市民小新在脚扭伤时曾包过一辆“港田车”接其上下班，但冬季路滑，该车在转弯时翻车，车主扔下车逃走，小新幸而没受大伤，但却投诉无门。一些市民也表示，如果乘坐公共汽车或出租车，遇纠纷或安全事故，可以找其主管部门解决。但坐“港田车”全凭车主的个人信誉和自己的运气，一旦出事故，只能自己承担。尤其是在“港田车”交通违章严重的情况下，乘坐时真是提心吊胆。

　　应对之策

　　“管好”和“管没”应是治理“港田车”的两个递进式目标，如果“港田车”暂时不能全面退出哈尔滨，至少应该先让其部分淡出

　　限人、限时、限路管住“港田”

　　一面是无照违法经营、危害交通安全、影响市容形象；一面涉及弱势群体生计、存在社会需求。因此，对“港田车”的管理不是坚决取缔那么简单，应该从多方面寻找突破口。

　　鉴于其他城市的管理经验，有关人士提出，应该从“限”字着手解决。首先，可以对从业人员进行限制，外省外市县到哈尔滨市开“港田车”的坚决取缔，令其再找其他的工作；而对哈尔滨市的从业者限制通行区域，如二环内禁止通行，而在二环以外、城乡接合部、不通公交车的居民小区等地，允许其运营。

　　明确“港田车”的管理主体

　　哈尔滨市有人大代表提出，应该明确“港田车”的管理主体。建议修改《城市客运交通管理条例》，明确城市客运交通管理部门是“港田车”非法营运的管理主体，或授权城市管理综合行政执法部门对“港田车”非法营运行为进行处罚，或增加禁止“港田车”经营及其应承担的法律责任等内容，

　　交警部门也提出，对“港田车”的治理，可以参照公交车、出租车等公共交通，有关职能部门应有联动机制。对未取得经营许可证和营业执照擅自从事载客经营的，由客运交通部门和工商部门负责管理；对非法营运过程中存在的交通违法行为，由公安交警部门负责管理。

　　引导残疾人选择其他就业途径

　　“港田车”最初是给残疾人代步用的，成为运营工具后，不只乘坐者不安全，车主自身安全也存在隐患。交警部门这些年来不停地打击“港田车”违法上路，但收效不明显，因为不少车主要靠开“港田车”养家糊口。目前，残疾人的就业问题也越来越得到政府关注。上周，记者从位于南岗区松明街副20-6号的市残疾人就业服务指导中心了解到，残疾人就业已列入惠民行动。残疾人到这里进行求职咨询、技能培训等全部免费。就业中心可对残疾人进行多媒体、动漫、手工制作、中国手语、烹饪、自主创业等多项内容的免费培训。并一对一进行职业介绍，供双向选择。同时，还会提供一些政府开设的公益性岗位。去年就有30名残疾人到这个就业中心上班。

　　从市场入手消灭其生存空间

　　“港田车”非法营运盛行，在于有市场。正是这个市场，暴露出了公共交通的不足，公共汽车的线路、服务与市场的需求还有一定差距，有一些站点设计不合理，或是一些地区达不到。将公共汽车的触角伸得更密集，发挥市场调节力量，便捷、安全、廉价的大公交会逐步取代“港田车”市场。也可以考虑降低出租车的起步费。

　　另外，哈尔滨市虽然不给“港田车”上牌照，其运营也不合法，但“港田车”的出售却不受制约。在哈尔滨市好多地方都出售“港田车”。记者在大发市场附近看到，2500元左右一辆的单排座电动“港田车”、5800元左右一辆的双排座汽油“港田车”比比皆是。寻问价格时，卖家都会介绍，可以用它来拉脚。同时，一些为其拼装、扣棚的加工点也无人监管。管理“港田车”是个系统工程，其销售、改装也应有监管，从源头上减少非法运营的泛滥。