问政公交

　　开篇语

　　当跨市公交逐渐将珠三角各城市连通之时，我们的目光逐渐放远。在珠三角城市，公交体制正迎来新一轮的“大换血”：中山刚刚结束了公交体制改革、东莞正在递交公交改革方案、佛山即将进行公交大调整、惠州明确要将公交收归国有……

　　南方都市报联动珠三角莞、佛、中、珠、惠、江六城，在本周推出“珠三角公交调查”报道，旨在通过走访珠三角各市公交服务、公交体制管理、一体化衔接等现状，探讨各市公交出现困境的原因、公交体制改革的前景，以及珠三角公交一体化衔接的方向。

　　欢迎您搭乘我们为您组织的这趟“环珠三角大公交”，体验六城“最难等”、“最惊险”、或“最贵”的公交服务，当然，如果您有什么想法，还可以通过意见簿（南都报料热线4008866166）表达。第一期我们先关注公交服务。

　　14%，是珠三角6城的平均公交出行分担率。这也意味着，平均每100个出行的居民中，只有14个人选择坐公交。欧洲、日本等大城市高达40%- 60%的公交出行分担率。这也是为什么欧洲、日本、美国私家车众多，却很少拥堵的重要原因之一。

　　本报联动佛、莞、中、珠、惠、江珠三角六城，对各城万人公交拥有量、公交出行分担率、财政补贴分均分摊等数据进行了调查，并邀请中国城市规划设计研究院城市交通研究所高级工程师池利兵，对此进行解读。

　　这里是珠三角。这里有着经济最活跃的城市，也有着参差不齐的公交体系。这里有最新型的中山全电动公交车，有最先进的政府购买公交服务的佛山TC模式，也有最长要等6小时的中山公交，涨价最离谱到“白天一个价晚上一个价”的东莞公交。有时候，线路少到珠海2万师生的校区只有1路公交经过；有时候，线路又多到惠州民营国营公交路上上演“飙车抢客”战。

　　最难等等一趟公交要6小时（中山）

　　车少难等是东莞松山湖公交面临的最大问题。3月13日，在南城实习的东莞理工学院张同学，按照往常习惯提前半小时开始等公车，最终还是等了一个多小时才等到。

　　跟张同学比起来，中山市民李先生的运气就更差了，因为他等的那趟公交车要6小时一班。从黄圃客运站到吴栏市场的41路公交，其发车间隔为60到340分钟，让乘客实在难以捉摸。“有可能1小时一趟，也有可能接近6小时一趟，让人等还是不等好？”李先生表示。

　　南都记者调查了解到，中山的公交线路发车间隔大多集中在5-30分钟之间，但也有不少线路的发车间隔超过一个小时，如中山的67路、68路公交车最长发车间隔都达到210分钟，显得有些无厘头。

　　对于部分公交发车间隔离谱的问题，中山市公交公司相关负责人解释，间隔长的主要是村村通公交，由于线路走向本身的原因，客流量极少，考虑到成本问题，因此投入的车相对较少，乘客候车时间也就相对较长。

　　最尴尬冷线冷死热线飙车抢客（惠州）

　　因为客流少而被搁浅的公交，不止发生在中山。在珠海，拥有2万多师生的吉林大学珠海学院附近，只有207路一条公交线路经过学院南门。为了方便出行，电动车开始在校园风行，学院已有近两千辆的电动车。

　　东莞松山湖的3万多师生就没有那么幸运了。由于东莞禁止摩托车、电动车通行，同样没公交可搭的他们，就更加无法可施了。由于松山湖客源单一，大部分是学生和游客，平时客源少空车跑，一到周末就客源拥挤。松山湖原本开通的7条公交线路中，“冷线”开开停停、形同虚设，最后只剩下2条线路在跑。

　　“冷线冷死”，热线却又面临飙车抢客的局面。3月15日，南都记者在惠州市区大湖溪路口，搭乘上了一辆3路公交车。突然，当看到前方有一辆经营同样线路的388路正在运行时，3路司机狂骂，“×的，又来抢我的客。”然后猛踩起油门，似箭搬地追冲上去，在一个劲猛开到蓝波湾路口后，才急刹拐入停车开门。

　　从上世纪九十年代开始，惠州开始引入民营资本经营公共交通，而这带来的一个重要问题就是，几乎在惠州市区内所有人流、物流密集的“旺线”，都出现了国有公交与民营公交相互飙车抢客的现象。

　　同样的情况也出现在中山105国道段行驶的28路、210路和73路公交车上。对于为何在国道上“赛车”的问题，南都记者询问了多名司乘人员，得到的回答基本一致：“因为当乘坐人数达到一定程度之后，乘客越多司乘就能从中有提成，为了保证收入，当前后有同线公交时，一定要挤在对方前面进站，否则就载不到客。”

　　最离谱乱涨价白天晚上两个价（东莞）

　　公交票价贵，也是市民最关注的公交问题。最离谱的公交票价，莫过于东莞“白天一个价、晚上一个价”的跨镇公交。跨镇公交随意乱涨价，是东莞公交乱象中最突出的问题。每到节假日，关于跨镇公交乱涨价的投诉就开始涌现。而南都记者调查发现，跨镇公交乱涨价的随意性，已经蔓延到非节假日，甚至出现“白天一个价、晚上一个价”或是每个时段都不同票价的夸张地步。

　　每天晚上8点上完夜班，阿宏都要乘坐113路从东莞厚街返回城区。最近他发现，从市汽车总站到厚街濠畔，白天票价是4元，晚上8点的末班车却涨到10元。“天都黑了，又只有那最后一趟末班车，不坐也不行了。”

　　3月9日傍晚18：00时许，南都记者来到汽车总站，向113路售票员询问票价和末班车时间。售票员说“现在卖六块，末班车是八点半从总站开出。”当记者反问，白天到厚街才四块，为什么变成六块？售票员有点激动地说：“白天是四块啊，但末班车更贵啦！”果然，直到晚上八点二十分，记者坐上了113路公交的末班车，买票时被售票员告知“到厚街要十元”。

　　重点解读

　　佛山公交财政补贴最高

　　万人公交拥有量六城至Top：东莞，24标台

　　数据：万人公交拥有量，指的是城区每万人平均拥有公共交通运营车标台数，是衡量一个城市公交运力水平的重要标准，目前我国大中城市市区公交万人拥有公共汽车为8-10台。珠三角6市万人公交拥有量平均为10标台。珠三角6城中，东莞最高，达到24标台。

　　解读：尽管东莞这个数据远高于国家水平，但是要考虑到东莞特殊的行政区划和人口结构。东莞大部分的人口分散在各镇街，只能说明城区的公交运力充足。

　　公交出行分担率六城至Top：中山，约16%

　　数据：目前我国的城市公共交通分担率低于10%，特大城市只有20%左右。珠三角6市公交出行分担率平均为14%.

　　解读：当然不能跟广州北京那些大城市比，广州公交主要在城区密集，分担率达到30%左右。这数据跟城市形态有关，比如东莞惠州，相对他们各自为阵的城市结构来说，平均14%的公交分担率已经算高了。

　　财政补贴六城至Top：佛山，逾1.4亿元

　　数据：各地财政对公交的补贴有高有低，并不一定随当地经济发展实力走，比如经济实力较强的东莞每年仅补贴4400万左右，分摊到个人头上，每人每年只补贴了6.3元。佛山、中山等城市公交补贴可达到1亿。

　　解读：公交补贴的多少跟公交体制有关。政府大包大揽的补贴就多些，民营的就少些。比如有些城市引入民营运营公交，就要自负盈亏。北京上海这些城市就是政府买单，去年北京投入135.3亿元补贴地面交通和轨道交通，以维持公共交通低票价制。

　　04-05版：

　　记者统筹：南都记者 龚萍

　　编辑统筹：肖小冰 李阳

　　采写：南都记者 童思娜 郑焕坚 林广 龚萍 陈卓栋 蓝辉龙 实习生 张仕颖 段黎斌 校园信使 彭心冬

　　摄影：南都记者 陈志刚

　　南都制图：李勇