“预计在今年6月1日前，长沙市中心城区所有主次干道都将开始实行禁停。”——长沙交警昨日发布的这一升级版“禁停令”，将广泛地影响到市民的交通出行。用禁停来治理交通拥堵，这种措施是否可行？国外有哪些可借鉴模式？长沙机动车超过百万，道路越修越宽，但人的出行需求却没有得到保障，怎样协调人、车、路之间的关系，实现“让路于民”？记者就此事采访了相关专家和市民，展开圆桌讨论。本报记者张莹长沙报道

　　［圆桌成员］

　　王军新华社高级记者、瞭望周刊编委

　　刘灿齐 长沙市第一、二期道路疏导工程主要设计者之一

　　同济大学交通运输工程学院教授

　　王林长沙市政协委员

　　长沙市历史文化名城建设推动委员会委员

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　　用禁停治理交通拥堵，这种措施是否可行？

　　王林：对道路畅通肯定是有帮助的。但也存在一个矛盾，如果家和单位在主干道周围，需要停车的人，可能是极不方便的。如果是被挤占空间的步行人，会感到非常舒适。主体不一样，利益取向就不一样。

　　在上海和北京等大城市，司机还没开到堵点，能提前看到电子提示屏告知前方路段，方便提前绕行。这样的智能化管理措施，长沙等到条件成熟时也可以尝试。

　　刘灿齐：禁停的最大意义不在于治堵，国外也会有类似的强制管理措施。但我个人感觉，在机动车猛增和停车位难寻的现状下，禁停不能搞一刀切。不妨试行一段时间，行人通行量较大的地段要保留，但车位紧张、步行量较小，空间又足够多的路段，还是要提高道路使用效率。政府相关部门最好跟踪调查，提供出权威的数据。

　　比如说，五一路路幅较宽，本身能容纳不少停车位，它又集中了小型商铺，禁停可能会影响商业经营。但在曙光路，两厢多居民区，人行道不宽，就要设法为行人腾空间。

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　　话题

　　治理交通拥堵，

　　国外有哪些可借鉴模式？

　　王军：在欧美，很少有城市鼓励人们开小车上下班，即便是地广人稀的美国。

　　以哥伦比亚首都波哥大为例，700万人口，也曾经堵得一塌糊涂。新市长上任后，说城市是属于人的，但车辆控制了80%的道路面积。只花了一年多时间，波哥大建立起快速公交网络，通行有效率，换乘很便捷。如果你在那里想买私车，只有20%的路面供你使用，不好意思，你享受不到太多路权。

　　所以说，想解决交通问题，还是要靠发展公交网络。

　　如果公共交通不能通过路权调整，摆脱低效状况，如果大容量快速公交、公交专用道不能迅速形成一个高效率的系统，对小汽车的大规模使用就无法避免。同时，这意味着更大规模拥堵的发生。

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　　现在长沙机动车超过百万，道路也是越修越宽，但行人的需求似乎没有得到保障。要怎样做到“让路于民”？怎样协调人、车、路之间的关系？

　　王林：不光在长沙，在整个中国，城市建设都成了“以车为本”，对人考虑得少了。所以我很赞成在解放西路修建人行天桥，人车各行其道，这就是个积极的措施。此外，所有的交通参与者，不管是开车的还是走路的，都要有交通法规意识和礼让精神。

　　王军：事实上，欧美许多大城市现在都不鼓励在市区建设停车位。因为在城市的黄金地段，对小汽车进行这样的补贴太昂贵了。所以，要制造停车难，吸引更多的人使用公共交通。如伦敦、曼哈顿，以公共交通为主导，公交出行比例达到90%。但中国的情况完全不一样。我相信长沙和北京类似，总是试图让各种交通方式“均衡发展”，结果是任何一种交通方式都陷入了困境。最后市中心甚至连走路都不方便了——到处都塞满了车。

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　　交警是否有权力实行禁停？要不要开听证会，征集民意或组织专家论证？

　　王军：在人行道上停车显然是不对的，纠正错误不需要听证。

　　刘灿齐：人行道，顾名思义，就是人走的路。长沙市交警的措施，是把路权还给了行人，行人肯定支持。

　　王林：法律无明文禁止，对于老百姓来说就可以做；法律无明确允许，对于政府来说就不能做。中心城区所有主要道路人行道24小时禁停，与市民密切相关。不管怎样，政府做事要有法律依据。

　　《中华人民共和国道路交通安全法》第三十三条中就有规定：在城市道路范围内，在不影响行人、车辆通行的情况下，政府有关部门可以施划停车泊位。

　　道路禁停是依据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条规定：公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。