新干线及其经济效应

　　日本“新干线”是指连接东京与新大阪之间的东海道新干线，1964年10月1日通车营运，是全世界第一条载客高铁。时速210公里，4小时贯穿京滨、中京、阪神工商业地带。

　　“新干线”区域集中了日本2/3的人口和3/4的经济，其建设极大地推动了区域空间与产业的重组，对日本的经济发展具有重大意义。“新干线”效应表现为:进一步促进了生产要素向沿线的京滨、中京、阪神三大都市圈的集聚；同时也促进各种生产要素从沿线的大都市向地方中小城市扩散；增加了沿线东京、大阪、神户等中心城市尤其是东京的辐射和吸引力，促进了商务、金融、高科技等产业要素的进一步集聚。

　　(据《科学时报》南京大学城市与区域规划系教授、博士生导师朱喜钢《京沪高铁的机遇与挑战——江苏视角的“双刃剑”效应》；整理:杨学莹 袁涛)

　　胶济铁路铸就山东经济格局

　　胶济铁路是山东大地上第一条铁路，1904年由德国人修建，为其掠夺山东资源、侵占我国领土服务。客观上对山东经济发展造成了巨大影响。

　　胶济铁路通车后，极大方便了旅客出行，促进了货物流通。“向者由青岛至济南，须九日或十日，火车通后，则仅十二小时而已足”；极大地推动了沿线城镇商业经济的繁荣。如潍县，除潍城外，坊子、二十里堡、南流、蛤蟆屯、大圩河，“皆以接近铁路，顿成商业中心”。

　　另外，胶济铁路开通，促使山东半岛的经济格局改变，直接推动了青岛繁荣。原来昌邑、潍县、胶州、高密、平度、掖县一带的进出口货物都在烟台港出入，铁路开通后逐渐都改为青岛港；在烟台的商号，有些也迁往青岛。山东半岛的贸易中心，逐渐由烟台转向了青岛。

　　2010年，胶济铁路沿线的济南、淄博、潍坊、青岛四市经济总量占全省的39.4%。

　　(据胶济铁路车务处1933年《胶济铁路经济调查报告》、2010年全省及各市统计公报整理:杨学莹 袁涛)

　　京九铁路带动经济不足1%

　　京九铁路是我国目前仅次于长江三峡工程的第二大工程，于1996年9月1日通车，北起北京西客站，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九个省级行政区的98个市县，南至深圳，连接香港九龙。

　　赣州被认为是受京九影响变化最明显的地区。作为连接江西与珠三角的承接地，珠三角的一部分产业转移到赣州，使得这座城市发展势头相当迅猛。它“从江西南边的‘盲肠’，变成江西改革开放的最前沿”。

　　但从全线看，2007年，铁道部经济规划研究院组织调研组，通过“有无法”(在“有”、“无”两种背景下，考察京九铁路的产出贡献)，得出京九铁路对沿线地区10年来GDP的带动平均为0.88%。

　　“一个交通经济带的发展壮大，没有交通是绝对不行。但交通先行，并不是万事俱备了。铁路到底能对经济带的形成起到多少带动作用，还得看铁路与沿线地区的互动。”中国科学院地理科学与资源研究所区域发展与国情分析研究室博导张文尝说。

　　(据《21世纪经济报道》徐浩程 李博《京九经济带陷双重边缘化困境 铁路带动经济不足1%》整理:杨学莹 袁涛)