傅达林

　　沉寂一年有余的电动自行车行业再生波澜，公安部、工信部等四部门联合发文，要求对电动自行车行业进行整改，限期淘汰“超标”电动自行车。一纸通知，立即引发业界震动和舆论波澜。

　　必须承认，此番对电动自行车行业的整改，有着充分的合法性与正当性基础，既是为维护公路安全秩序、保护行人和骑车人安全的必要之举，也是对以往执法缺漏和管理疲软的弥补与矫正。相对于之前一些地方简单的将板子打在消费者身上的举措而言，这次整改将重心放在生产、销售环节，不失为从源头上治理的“治本”之策。但是，冰冻三尺，非一日之寒。对于长期处于执法不力状态的电动自行车行业，在生产、销售领域业已形成巨大利益集团的背景下，如此“毕其功于一役”的执法整改，能否重塑行政部门的权威，又能否获得消费者的普遍认可，则大可考究。

　　事实上，对于习惯了“通知式”治理“潜规则”的人们而言，这样的整改政策依然难逃被规避的可能，因而从一开始也就受到多数市民的质疑和抵触。而5月31日各地媒体呈现的信息更是让人感到很“悬”，一些记者调查显示:成都目前有300万电动自行车，市面上几乎90%都超标；山东省内电动自行车保有量1400万辆，最高限速基本都超过了标准；目前台州年产200万辆以上的电动自行车，只有一小部分是属于合格；武汉市目前最大的电动车市场销售的电动车几乎全部超标；而偌大的太原城几乎“不见一辆达标电动车”。

　　这些信息基本上反映了当前我国整个电动自行车行业的现状，也即绝大多数都是不合格产品。正是经过多年在行政执法“睁一只眼闭一只眼”下的无序发展，全国形成了目前这种明显超标违法且又产能巨大的电动自行车行业，如果限期淘汰“超标”电动自行车的政策能够执行到位，这无异于彻底打乱一条完整的产业链，其面临的行业阻力可想而知，而由其造成的经济损失和工人失业等难题，不知行政部门又是否有充分的应对?

　　更不容忽视的是，在城市居住人口日趋集中、公共交通体系尚不健全、“最后一公里”的问题未得解决的情况下，电动自行车仍是工薪阶层的主要代步工具。统计数字显示，截至去年，国内电动自行车保有量超1.2亿辆，而仅2009年，电动车引发的事故造成死亡人员为三千六百多人，比2004年增加约六倍。这一方面说明电动车因为超速、违规行驶带来巨大的公共安全危害，必须下大力气彻底整治；另一方面也说明，这种治理涉及数以亿计的消费者权益，必须顾及广大消费者权益，在公共治理中充分听取民众意见，不能让消费者为最终的执法疲软“埋单”。

　　现在看来，虽然通知指出，在用的“超标”电动车可以通过以旧换新、折价回购等方式进行淘汰，从而降低因治理给消费者带来的损失；但是从整体上看，由于对消费者的消费需求掌握不充分，加之有些损失在所难免，行政部门“痛下杀手”未必能获得民众的认可与支持，这从近两天的媒体评论和网民反应中即可窥知一斑。

　　综上分析，在整个电动自行车行业违规生产、违规销售、违规上路“积重难返”的情况下，执法部门的整改势必面临着生产商、销售商这一利益集团的“行业抵触”，同时也面临着广大消费者的“民意抵挡”，其间的利益博弈无异于将消费者推到生产、销售商一方，陷入单方作战的行政部门便很难达成整改执法的初衷。而要彻底改变以往“执法疲软”的状况，则需要在行业利益、公共安全和消费者权益之间寻求均衡的公共治理结合点，为此，行政部门就必须丢掉“毕其功于一役”的思维，从更根本的治理环节入手。

　　优良的公共治理必须首先从优良的规则重建开始。既然一项政策面临如此大面积的抵制，首先就需要从源头上考虑修订原有的标准。现有电动自行车国标是1999年制定的，里面“最高时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”的规定，已经广受诟病。这方面应当考虑消费者的实际需求和行业现状，在充分吸收公共意见的基础上，对原有标准进行修订，以增强规则的科学性与合理性。与此同时，要进一步完善行业规范，对电动自行车产业政策进行明晰，以纠正这么多年电动自行车盲目发展状态，用明确的法规政策引导产业逐渐步入良性发展轨道。