近日，深圳市有关部门发出通知，从6月6日到12月5日，在深圳主要区域24小时禁止电动自行车上路行驶。

　　作为全国第一个对电动自行车“一刀切”的规定，深圳的“禁电令”在互联网上迅速引发众多网民的热议。深圳是全国重要的电动自行车产地，电动自行车为何不断遭遇禁令的冲击？禁止是不是最佳做法，记者对此进行了调查。

　　“禁电令”出台，百姓直呼“伤不起”

　　据统计，目前深圳电动自行车的保有量为50万辆，相比全国1．2亿辆的总量来说并不多，但在深圳的“禁电令”颁布之后，泉州、厦门、成都等多个城市都在观望中，准备适时推出类似的举措。一纸“禁电令”之后可能带来的效仿效应在网民中引起了大量的讨论。

　　“禁电令”推出后，不少网民认为是终于给“脱缰”的电动自行车套上了“笼头”。但更多网民对“禁电令”表示了反对和无奈。在一些主要门户网站上，电动自行车受禁成为热门话题，不少网民立刻感到了“禁电”造成的不小冲击。

　　对此，深圳网友“布衣平民”总结了两个“伤不起”：

　　骑车一族“伤不起”———“公交车实在是太挤，还总是塞车。买辆电单车，以为不用挤公交车了，谁知来了‘禁电令’。”作为一种轻巧灵活的交通工具，电动自行车是很多深圳人尤其是打工者和郊区居民的代步工具。

　　物流公司“伤不起”———“解决了‘最后一公里’的难题，为各行各业的发展提供帮助。本想自助助人，谁知‘禁电令’来了，我们送件要开车了，成本高了，效率也低了。”

　　京东商城首席执行官刘强东则在微博上诉苦：“禁电让我们不得不租赁更多站点，缩小配送范围。租金大幅提升、配送效率下降，成本一下子提高了40%。”

　　电动自行车生存空间的尴尬

　　乘公交太拥挤、骑自行车太累又容易丢、私家车买不起是很多在大中城市居民面临的现实。网友“牛年狂蝎”说：“老百姓买不起汽车，用不起油，只是想让自己不感觉为了生计那么累，才舍得用一个月工资去买辆电动自行车。”正因价格便宜、舒适、便捷，电动自行车日益受到人们的欢迎。

　　统计显示，全国电动自行车保有量已达1．2亿辆。但飞速扩展的电动自行车需求也带来了一些始料不及的问题。

　　以深圳为例，由于1997年就取消了自行车道，由于没有专用道，电动自行车要么跟行人抢道，要么和机动车并行，危险系数可想而知。不仅如此，大量的需求也带来了电动自行车市场品牌繁杂、质量不一。很多缺乏生产资质、处于政策灰色地带的电动自行车生产企业的低价产品大量投入市场，也确实给城市交通带来了巨大的压力和危险性。

　　深圳市公安局的统计数据显示，2010年，深圳涉及电动自行车的交通事故268宗，造成64人死亡。这也成为深圳公布的禁行电动自行车的主要原因。作为电动自行车重要产地，深圳正面临着“准生”不“准行”的尴尬。

　　在禁行电动自行车之后，深圳50万辆电动自行车的车主将面临乘坐公共交通和购买机动车代步的选择，虽然深圳6月即将开通160公里左右的地铁，但仍有400平方公里的区域没有开通公交车、地铁和公交的接驳仍远称不上到位，除了机动车密度在全国排名前列外，巨大的购买和使用成本也让不少电动自行车的使用者望而却步。

　　一些业内人士表示，禁止电动自行车上路，无论企业采用机动车代替、扩张服务门店，甚至将罚款列入成本等做法，结果必将导致快递企业将提升的经营成本向服务价格传导，最终还会由普通消费者“买单”。

　　保障安全还是“懒政思维”？

　　记者调查发现，在深圳正式实施“禁电令”的当天，交警抓到了300多单违禁上路的电动自行车。事实上，因为巨大的出行需求，不少网民认为“强行禁，搞一刀切，不合情理，也很难达到实际效果”。

　　网友“涂建敏”认为，电动自行车超标，始作俑者是厂家，而相关部门也难逃监管不力的嫌疑；深圳的路况没有给电动自行车一个足够合适的路权空间。一纸‘禁电令’实质上体现的是政府的一种“懒政思维”。

　　还有网民提出，今年3月，公安部、工业和信息化部等四部门联合下发的《关于加强电动自行车管理的通知》，规定的是电动自行车行业的政策是引导而不是简单禁止，深圳此举有悖方便市民出行的目的。

　　有关专家认为，城市有关电动自行车管理政策都应经过民主程序制定。唯有如此，才能让有关电动自行车管理政策制定得更为科学合理，也才能更为切实有效地呵护民生。

　　（据新华社深圳6月12日电）