地铁时代，今日拉开大幕。

　　罗宝、环中、龙华、龙岗、蛇口线，这些熟悉而陌生的名字揭开了深圳一个新时代，它们将成为深圳城市扩张发展的新动力，是改变二元城市结构的新开端。

　　一百多年前，伦敦的地铁造就了城市的融合，一百多年后的深圳终于也等来这一天，通过一条条的轨道，城市在扩张。深圳有了一条条主动脉，顺着它们生长的方向，在它们的给养和供血下，城市成长。

　　高密度的人口聚集在原特区外，新的经济增长点和资源集中在原特区外，造成深圳特殊的二元化结构。地铁来了，这种人口疏解能力超强的工具，使原特区内外交通的疏导成为可能，使经济流通的效率提速成为可能，人们的生活格局扩大成为可能，让原特区外的现代化提速成为可能。

　　是的，在深圳已经驶入的这一个地铁时代，一切都有可能。

　　一个先行者和一个城市的梦想

　　如果坐每天最早的一班地铁，你可能在罗宝线上看见一位老人，他安静地坐车，在科学馆下车。73岁的张家识，原地铁总工程师，20年时光，他从北京到深圳，他设计的地铁则从罗湖开到机场。他说，这是他南下时的梦想。无数像张家识一样的老男孩的梦想汇聚成了深圳城市的梦想。23年前，深南大道还没有建成，原深圳建设局就向国家计委(发改委前身)上报了罗湖-机场地铁线路的规划。为何要提出这样一条线路？理由很简单，深圳狭长。当年繁华止步于上海宾馆。设计者提出了一条大运量轨道抵达机场的蓝图，而最初设想竟是从现在宽16-22米的深南大道绿化带上架设高架，如同今天的深惠路与地铁3号线一样。不过，当时的深圳政府班子几次开会讨论，设计变为走地下，从深大北站钻出地面高架，最后变为现在的模样。这一变再变，从地上到地下，为深圳城市未来发展预留了空间。梦想实现之时，我们应该向当年的先行者致敬！

　　一段停顿的时光和一张未来的网

　　然而事实上，地铁不但没有一口气修到机场，中间甚至停顿了3年左右时光。1998年地铁公司注册成立，经营期限———“无限期”。张家识打趣说，这是说从设计之初地铁的梦想就不会停下来。原深圳市交通运输委员会副主任、现地铁集团董事长李筱毅曾表示，不仅是地铁二期的5条线，在10年时间内，4号线延长段、6至12号线的建设都将完成。届时，总长178.8公里、共131个车站的地铁网络将覆盖整个深圳，先进的轨道交通系统不仅将触角遍布深圳的各个角落，还伸出深圳，贯通珠三角、连接东南沿海地带，成为一张巨大而完整的网全面铺开。

　　这真是一个巨大的梦想！但为什么在2004年地铁一期通车后，直到2007年，地铁没有一寸进展？当时，试验段世界之窗到科技园站依然继续，但进度却远远落后了。百姓并不清楚建设停顿的原因，直到相关领导在大会上狠批地铁建设进度慢，掀起了一场反思地铁建设的风潮，“技术难度高，人员变动大，审批周期长，主导地位差，拆迁征地慢”被分析为主要原因。当年试验段一次不大的渗水事故引爆了舆论，南方都市报发表一篇深度分析地铁建设缓慢的文字，引起了坊间的热议。5年前，“加快全市轨道交通建设暨交通综合治理工作动员大会”召开，约定轨道二期5条线必须在2011年6月通车。回顾这段历史，曾被派往日本学习轨道建设的赵鹏林直言，不敢想，再干一次也干不成。开通之时，我们应该向当年决策者的勇气和魄力致敬！

　　一条延伸的轨道和一个未来的格局

　　如果说大运会是深圳地铁建设的最后一个助推力，那么从更加宏观的角度来看，城市发展的内动力需求才是推动地铁成网的巨大动力。

　　在交通专业人士的眼中，建设地铁的成本因素绝不仅仅是金钱，还包括了“建设时机”。换句话说，在经济发展水平不是很高的时候，人们对出行的效率、时间要求，出行的距离、量都没有那么大，而经济腾飞之后这种需求上升的速度特别快。如果小汽车爆发式地增长，从长远来看，道路的建设速度永远追赶不上。深圳交通最终只能将希望寄托于轨道交通的发展上。从空间上来看，地下铁轻易地穿越了二线关，让物理上的隔阂瞬间消失。人们晚高峰不必冲进车河，从华强北地铁站坐1、2号线转至3、4号线可轻松抵达龙华、布吉等新兴住宅区。甚至这一时间成本的节约，会带动消费的延伸，更远的三期建设使地铁则在城市同城化上有更多的想象空间，从而形成更广泛、更具开放性的城市格局。

　　因此，多少年后再去评论这张巨大的178公里长轨道网络之于城市的意义，可能是人们无法预料的。但有一点可以肯定，轨道之于城市意义千万种，之于民众则是让出行更有尊严，让时间更加充裕，让生活更加美好。今日12时，罗宝线开通，你乘坐的地铁不仅开往机场东站，而且开往梦想。向曾经为梦想而努力的，和正在努力的人们致敬！

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