不是电影。7分钟内，6次拒绝塔台命令，忽视“最高级别”求助、谎称油量告急、拒不给“危机”让路，险些酿成惨剧。这一切都真实发生在上海吉祥航空有限公司(下称“吉祥航空”)上演的“空中抢路”中。8月13日，吉祥航空公司HO1112航班机组拒绝避让卡塔尔航空公司(下称“卡塔尔航空”) QR888航班事件发生。

　　8月29日，中国民航华东地区管理局(下称“民航华东管理局”)经过调查，开出了“中国航空史上最严厉的”罚单：吉祥航空机组在其他航空器宣布遇险情况下拒绝按管制指令进行避让是一起严重违章行为，违反了《一般运行和飞行规则》等相关法规规章，暂停受理吉祥航空公司扩大经营范围、设立分公司、购租飞机等事项的申请，同时削减其航班运行总量10%的运力，削减时间为3个月。依法吊销当事韩籍机长中国民航航线运输驾驶员执照，不再受理其新的申请。

　　次日，吉祥航空表示道歉认罚，对媒体的询问不再予以回应。到底是什么原因促使吉祥航空机组“态度强硬”地拒绝执行甚至“一度哀求”的塔台命令？这背后隐藏着怎样的利益纠葛和行业秘密？

　　节油与机长们的收入

　　直接挂钩

　　根据民航华东管理局的调查报告显示，发出最高级别呼救(MAYDAY)、报告还有5分钟(除30分钟等待用油)的续航能力的卡塔尔航班QR888(机型B777—300ER)，在落地后的剩余油量为5200公斤，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟。而声称自己只剩下4分钟油量的吉祥航空HO1112(机型A320)剩余油量为2900公斤，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约42分钟。

　　吉祥航空的机长难道没有想到过在降落后，谎言是如此“不堪一击”？

　　对此，中国私用航空器拥有者及驾驶员协会副秘书长柯玉宝说，两家公司的油量都不是他们所称得那么少，但是对于本已进入降落程序的吉祥航空来说，避让就意味着继续盘旋等待，“而节油与否与机长的收入直接挂钩。”

　　“节油没有最高点，只有更高点”。这几乎成了中国机长们最头疼的事。

　　国际航空运输协会发言人康瑟尔曾表示，航油几乎占到航空公司运营成本的40%以上。虽然没有定规，但在国际油价一路飙升和国内“环保低碳”的双重压力下，各航空公司标准不一的“年终节油奖”与机长们的收入直接挂钩，成为了行业内一个不能说的秘密。

　　据悉，2009年吉祥航空成立三周年时，吉祥航空董事长王均金曾说：“吉祥航空对飞行员还有节油激励政策，按照公司个人六四分成的比例进行奖励。”

　　“正点率”与评估航空公司服务质量和考核机长工作挂钩

　　与节油的花销相比，“正点率”也同样与机长、航空公司的利益息息相关。

　　中国消费者协会发布的2010年全国消协组织受理投诉情况分析中，航空运输服务投诉量同比上升89.3%，居投诉增幅首位，其中反映问题相对较多的就是航班延误问题。与此同时，被民众反映为“作秀”的航空延误补偿，虽然无法从金钱上给予乘机者安慰，但对航空公司的“口碑”影响十分明显。

　　一位不愿透露姓名的业内人士说，“正点率”也是民航管理部门评估航空公司服务质量的指标之一。对于像吉祥航空这样比较小的航空公司来说，“正点率”必定与机长的工作考核相关联。

　　回顾百年航空史，该业内人士表示，吉祥航空此举确实令人震惊。唯一的类似个案发生在1990年1月25日，哥伦比亚阿维安卡航空公司的一架航班在纽约肯尼迪机场等待降落近两小时，可空管人员无视其发出的“燃油快用完了”的呼救。最终，该客机在第一次试降失败后，在空中耗尽燃油，坠毁于纽约长岛，机上158人有73人遇难。

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　　国际航班的飞机油量

　　分为五部分

　　国际民航组织(ICAO)规定国际航班的油量需要：航路用油、航路备份油(10%的航路用油以备急需，对于国际长航线来说10%的机动油都在10吨以上)、备降用油(因天气等原因改航到备降机场的航路用油)、等待用油(在备降机场上空等待30分钟的用油)、航空公司自行决定的额外等待用油。30分钟等待用油即常说的最低油量，是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。除去最低油量后的剩余油量如果偏少，便需要“呼救”。

　　（据《中国经济周刊》）