中广网宁波1月12日消息 据中国之声《全球华语广播网》报道，正值春运高峰，浙江宁波出台了一则春运最新通知颇引人关注：行驶里程达到50万公里，或营运5年以上的客车都不得参加今年的春运。那一辆车的寿命有多长呢？50万公里，按京沪高速的长度（1235公里）来算，可以在北京和上海之间跑202个来回。如果两天一个往返，只需一年出头，一辆客车就可以在京沪线上轻松跑出50万公里的里程。

　　这样一辆一年跑完50万公里的次新车，就要淘汰了？猛地一看，这规定有点儿不近人情，但如果把视线转向二手车市场，你会发现，“新旧”的规定好像并没有那么严格。

　　以北京市为例，按照7%的保费率北京市保有的500万辆汽车中每年应报废汽车在35万辆左右，但现实情况是，即便全北京九家报废车厂全部满负荷运行也只能接收6.3万辆，大量应报废的车辆如同水流进了沙漠，外行人根本看不出流向，业内人士估算，每年剩下的近29万辆报废车，大部分都流入了不法二手车商手中，原因很简单，同样一辆开了15年的桑塔纳，报废回收只可以领到800多元，而在二手车市场则可以卖到9000-10000元。

　　报废车回流到二手车市场确实让人挺担忧的，过去，非营运车辆15年强制报废，现在，不再限制使用年限。中国的车辆报废回收制度已经发生了不小的改变。

　　但是不按年限强制报废，不等于允许报废车可以进入二手车市场。在汽车行业专家贾新光眼里，报废车应该拆解、回收、再利用，这是行业发展的必然。

　　贾新光：尽量延长充分利用已经有的资源，你比如说现在的车它既然能多开，你就让它多开一段，当然要保证安全和环保性能，所谓循环经济回收再利用这是一个大的趋势。

　　美国不少人从未听说过“强制报废”的规定。旅居南卡罗莱纳州的华人马晓捷介绍，“能用就用”，一直是美国人使用车辆的原则。

　　马晓捷：美国人开车跟中国人比较更废一点，比如说我室友他买了一辆全新尼桑，如果按照中国人正常的开车方法的话，半年或一年能跑个1万左右，美国这边尼桑给的官方数据是美国人3个月大概就能跑1万迈，大概是1.5到2万公里的样子，那时候就会给你做保养。所以美国人当他们的车开到实在不能开的时候，才会选择去报废，没有这方面的相应规定。如果稍微新一点的车还能正常上路，比如说我这辆车我是从尼桑买的，我就跟我的经销商去联系，让他帮我做旧车的回收。

　　美国现在共有1.2万多家报废汽车拆解企业、2万多家零部件再制造企业、200多家拆后粉碎工厂。早在2009年，美国废旧物资回收再制造产业规模就已突破2000亿美元，其中汽车行业占1/3。而根据美国汽车行业制定的《未来报废汽车回收利用指南》，美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。这个数字，在中国，仅仅能达到30%到40%。贾新光对这一差距直言不讳：

　　贾新光：报废车进入回收过程以后，实际上国内和国外有些差异，你比如说国外报废车一些零部件还是可以重新利用的，包括修复后利用，但是国内是不允许重新利用的，最主要的就是说我们要能够充分的利用已有的资源，能够回收已经利用的资源，最终的目的就是不要再耗费新的资源。

　　邻国日本的回收经验同样值得我们借鉴。中国之声驻日本特约记者黄学清介绍：

　　黄学清：日本国内汽车报废速度很快，一般轿车平均保费年限为10年，每年报废车辆有500万辆以上，便宜的价格和较好的质量使大量日本废旧汽车和拆装零件并没有进入报废程序，而是通过出口渠道进入到亚洲、非洲等发展中国家的市场。在日本国内报废的汽车是需要严格的按照相关法律进行处理的，日本在1990年曾经出现过废旧汽车的垃圾大面积污染环境的事件，经过多年对相关法律的完善，2005年开始实施了汽车回收再利用法，明确规定了报废汽车处理的流程是从报废汽车所有人到收购公司、拆借公司、破碎公司最终汽车的回收处理的整个流程，那么回收再利用的费用是消费者在购买新车的同时就要缴纳的，只有缴纳了这些费用车辆才能获得年检的资格，汽车企业不仅要负责回收，还要确保整个回收利用体系的顺利运行。

　　日本的经验确实值得我们借鉴，报废年限的改变，可以通过一纸新规来实现。而报废汽车利用水平的提高，则非一朝一夕能够达成。贾新光说，提高报废汽车的重复利用率，是报废车回收过程中的当务之急。

　　贾新光：制造开始就考虑它的回收，就是绿色制造，实际上绿色制造的概念应该是我可以充分利用原有的已经利用的资源，而不需要增加新的资源这样的概念，你比如说我们每年生产2000万辆汽车，理论上可以利用原来报废的汽车来重新制造，这种重新利用里头又有两个方面，第一个就是说材料的回收，比如塑料、钢材、铝材其他的可利用的材料。第二个零部件的修复利用，比如说发动机、变速器，尽量的能够达到最大限度的回收原来这些已经利用过的材料。