塔台管制室内，一名管制员在指挥飞机滑行到跑道，准备起飞。

　　

高耸在机场航站楼上方的建筑物就是空管站塔台。

　　

区域管制室内，多名管制员对飞行的飞机进行全程指挥和监控。

　　

管制员在填写进程单。飞机飞行的时间、地点等都须详细记录。

　　说起飞机和机场，大部分市民脑海里可能都是漂亮的空姐、宏大的机场、严格的安检，或者是透过机窗，看云海、拍美景，可是很少人能够想到，是谁在背后默默奉献，为旅客提供安全、放心的空中旅行？就像是开着车在马路上行驶少不了交警一样，在空中也少不了“空中交警”。而这些“空中交警”就是民航空管站的空中交通管制员们……2月24日，记者来到位于流亭机场的民航青岛空管站，对他们的工作内容等进行了探访。

　　飞机怎么飞，要听空管站指挥

　　“有人以为‘天高任鸟飞’，只要能到目的地就可以了，其实现实情况非常复杂。”2月24日上午10点，记者来到民航青岛空管站大院，青岛空管站党委办公室工作人员告诉记者，飞机的飞行航线、航路、高度都是确定的，如果没有飞行管制员进行统一调配指挥，两架飞机或多架飞机在空中很容易小于安全间隔，甚至造成空中相撞，后果不堪设想。如果出现雷雨、大风、大雾等危及飞行安全的天气，空管站也要提前预报，并及时发布。

　　上午10点半，记者跟随工作人员来到空管站航管楼位于五层的区域管制室，现场的管制运行部领导压低了声音，指着一张画满了线路的地图说：“紫色的框内就是青岛空管站的管制范围，只要是在青岛管制范围内，飞机整个地面和空中运行都要由我们管制人员全程指挥和监控，为了实现实时监控，空管站就需要做很多工作。”坐在区域管制室内的十几名管制员盯着眼前屏幕，一丝不苟，头戴耳机、手拿话筒 ，“他们就是我们所说的‘空中交警’，指挥飞机按规定的间隔、高度飞行。”据介绍 ，在区域管制室同一楼层的还有进近管制室，负责进离场飞行指挥。楼下还有技术保障部设备监控室和气象台预报室等多个部门，为飞机和管制指挥提供技术和气象保障。

　　“说白了，空管站就是保障飞机安全飞行的机构，是指挥飞机的大脑。”管制运行部领导说。

　　飞机上了天，眼睛和耳朵护航

　　一进区域管制室就感受到了明显的不同，除了柔和的光线，还有蓝色的地毯。当记者试图与其中的管制员交流时，马上被管制运行部领导制止，记者在其带领下在管制室内走了一圈后就被“请”了出去。

　　“管制员必须时刻盯着眼前的屏幕，屏幕上就是固定的民航航线和正在青岛空管站管制范围的飞机，每架飞机的高度、速度和航向都能在屏幕上看得见。”管制部领导向记者介绍，在室内，必须压低声音说话、不能使用手机、不能打扰管制员。

　　“我们把他们称为‘空中交警’，也可以说是飞行员的眼睛和耳朵。”空管站党委办公室工作人员说，眼睛就是眼前的雷达屏幕，耳朵就是管制员前面的话筒。“每架飞机看不到相互之间的距离，也不知道什么时候会与其他的飞机相遇，管制室通过雷达屏幕看到所有区域内的飞机，就起到了眼睛的作用 ；为了使飞机在高密度下安全飞行，管制员必须将有冲突的飞机调配开，将口令传达到飞行员那儿，这就起到了耳朵的作用 。飞行员‘耳聪目明’，才能保证飞行安全。每次发出的口令，只有当飞行员将口令复述一遍无误后才可以 ，即使复述正确，管制员还要监视他是否按口令要求去执行”。

　　飞机飞一程，管制员接力看守

　　上午11点30分，记者跟随工作人员过了多次“关卡”，来到了空管站的另一个管制室——塔台管制室，据介绍 ，塔台管制室就是指挥飞机起飞和降落的地方。“南方6537可以滑出A5，滑到35号等待点。”上午11点53分，塔台管制室内，管制员带着耳机与话筒，快速地说道。“这就意味着飞机可以准备起飞了。”管制部领导说，飞机起飞前飞行人员需要向管制员申请，管制员则会指令飞机按照不同的滑行线路滑行到跑道头外端等待，记者观察到，发号指令的管制员一直站着，目光注视着准备起飞的飞机。随着管制员的口令声下达，飞机缓缓地滑入跑道。

　　“飞机起飞后，爬升至150米高度后，塔台管制室将飞机移交给进近管制室指挥。在6000米以下的空域和6000米以上的空域，分别由进近管制室和区域管制室接力指挥，这三个管制室密切协作配合，共同保障整个区域内飞机安全飞行，如果飞机飞出咱们的管制区域，咱们的区域管制员会与其他区域的管制员进行管制指挥移交。”管制部领导告诉记者，一架飞机能够顺利地从出发地安全到达目的地，需要多个管制员的配合。

　　■揭秘

　　培养一个管制员需要六七年

　　“管制员不能有一丝的闪失，所以培养一个合格的管制员需要不短的时间。”管制运行部领导告诉记者，空中管制员在民航大学内学习四年以后，在单位要继续学习两到三年才能够成为一名成熟的管制员。

　　“管制员的工作看似轻松，但是压力大着呢。”管制运行部领导告诉记者，若是两架飞机有冲突，一个口令就可以解决，然而很多情况下都是甲飞机与乙飞机有冲突，乙飞机与丙飞机也有冲突，在这样的情况下怎么实现一个口令解决问题？不仅如此，管制员要随时确保飞机与飞机之间的安全间隔，指挥同时高速运行的几架甚至十几架飞机，对国际航班飞行还要用英语指挥，不能有任何差错，压力可想而知。

　　如果出现一次口令差错，没有及时发现和纠正，那就可能出现一次事故。为了将差错减到最低，在管制席旁还会设置一个监控席，目的就是为了纠正管制员的差错，协助管制员指挥。

　　背上一周的干粮去导航台站

　　空中管制员们能够顺利地通过雷达屏幕调配飞机，少不了技术部门的支持。24日，记者还了解到，在技术保障部下面还有荣成雷达站、即墨雷达站、薛家岛导航台、黄城导航台4个台站，这些台站就是提供通信、导航、雷达监视等的运行单位。

　　说起这些台站，技术保障部的工作人员也不禁感叹他们的工作枯燥、辛苦。“雷达站一般都是建在海拔比较高也比较荒的地方，每周只有两三个工作人员在台站轮班，他们每天的工作就是盯着雷达。”工作人员笑称，虽然那边雷达发达，可是无线电视的接收能力却不强，所以生活枯燥无味。说起在荣成雷达站，工作人员告诉记者，由于值班人员多是从青岛往那边调配，所以很多时候都是直接拿上一个周的干粮，扛上一个周需要换的衣服奔赴荣成。 调整空域结构，提高保障能力

　　随着青岛乘坐飞机的市民越来越多，航空公司与机场对于增加飞行班次的呼声也越来越高。然而有效空域不足成为空管保障的主要难题。“机场再大，飞机再多，航线是固定的，空域不增加，很难提高飞行流量。”管制部领导解释道。记者了解到，青岛机场年保障飞行量已达50万架次，平均每3分钟就有一架飞机起飞或降落。由于流亭机场只有一条跑道，飞机起降的密集度可想而知。

　　去年年底，青岛空管站悄然完成了青岛管制区空域结构的重大调整，顺利实施了塔台、进近分离，并对进离场航线进行了优化，共开辟航线6条，临时航线1条，调整航线1条，实现了西线青岛至济南方向，北线青岛至大连、北京方向进离场航线的分离，大大提高了飞行保障能力。文/记者 王元孔 图/本报记者 孙传浩