从去年年中的“第一纵”京沪高铁开通，到如今的“第一横”沪汉蓉快速铁路进入冲刺阶段，称谓上的细小差别，折射了我国铁路建设正在发生的变化。

　　高铁提法悄然变化

　　高铁建设，是我国铁路大发展的一个标志。然而，自去年以来，这一提法悄然有了变化。近期，数家地方发改委的官方网站均发布信息，称已收到铁道部印发的《铁路“十二五”发展规划》，其中表示到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网。

　　按照国际铁路组织的定义，新建线路达250公里/小时以上，或改造线路达200公里/小时以上，都可以叫做高铁。那么，快速铁路指的又是什么？“其实，快速铁路只是一个相对概念，没有明确的标准。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌说。如果和第六次铁路大提速前相比，超过160公里/小时就算得上快速。

　　与此同时，铁路会更加注重满足不同地域、不同层次的运输需求。“按照日本新干线的经验，同一条高铁上可以跑时速200公里、250公里、270公里和300公里的列车。并且，也不是非修客运专线不可，在中西部一些投资旺盛、物资运输需求大的地方，可以选择客货混跑模式。”帅斌说。

　　城际铁路可由地方控股

　　除了“四纵四横”骨干网外，我国还有大量的城际铁路、市域铁路和货运线路待建。若仅靠铁道部一家，显然难以支撑。铁道部财务司5月初披露的数据显示，一季度铁道部亏损69.79亿元，亏损额较2011年同期的37.6亿元明显扩大。

　　在现实压力下，铁路投融资的多元化步伐将进一步加快。铁道部日前在与河南省商讨中原城市群城际铁路建设时指出，将研究推进城际铁路建设运营的体制创新，通过项目股权置换，实现城际铁路由地方控股、铁路部门提供专业技术和管理服务。“把城际铁路交给地方建，是今后的一个方向。广东省就有过大量的尝试。”铁路专家、中国工程院院士王梦恕说。

　　民营资本的参与也是多元化的重要内容，但迄今为止进展缓慢。“铁路经营结算的体制不透明，难以给民营资本稳定的回报预期。要等到铁道部自身大改革后，这块才会有实质性的突破。”帅斌认为。

　　铁路投资额将恢复常态

　　沪汉蓉快速铁路有望在年内全线贯通的消息，对陷入低谷的铁路建设无疑是个好消息。铁道部的统计显示，今年前4个月，铁路固定资产投资和基本建设投资分别为896亿元和717亿元，同比分别下降48%和54%。

　　不过，在业内人士看来，铁路投资很快将摆脱低迷，再次迎来加速。17日，铁道部招标发行2012年第一期短融券，募资金额200亿元。与此同时，铁道部还在债券募集说明书中表示，截至去年年末，铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元。随着银行陆续放款，铁路的开工将逐渐增加。“今年铁路落实4000亿元的基建投资不成问题。”王梦恕说。中投证券研究员黄君杰则认为，今年前4月铁路投资同比减少的数额，已基本“完成”了今年全年的计划减少额。这意味着，后8个月的铁路投资额将恢复常态，平稳增长。 据新华社

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　　江苏盐城特殊的铁路“融资”

　　强借1亿16年未还

　　近日，有江苏盐城市民向媒体反映，“为修新长铁路，盐城市政府于1996年从各县(市)区单位职工工资中强行扣除借资款，到现在都没有确切的还款时间表。”

　　记者在盐城调查了解到，1996年，因修建新长铁路，在财力紧张的情况下，盐城市政府通过行政手段，向全市百姓借款1.129155亿元。

　　按照当初的承诺，到2008年，政府所借款项就要还清。但新长铁路如今已运营7年，还款还没开始。为了让政府尽快还钱，不少盐城市(县)两级的人大代表、政协委员纷纷奔走呼吁，多次提案，督促政府还款。但每次得到的答复都是：“市政府很重视，会尽快解决这一问题。” 据《现代快报》