6月27日起，京沪高铁85列动车组列车的商务座、特等座票价试行分时段特惠。商务座票价在现票价基础上下浮10%-20%，特等座票价在现票价基础上下浮10%。根据特惠方案，特惠分为预售期1-5天和6-12天，周一至周四和周五至周日两个限制时间段。在票价上，原价1750元的商务座打8折或9折，分别为1400元、1575元。原价1055元的特等座打9折，折后价为949元。（见本报6月17日B1版）

　　京沪高铁刚开通时，出于“尝鲜”心理，旅客大量涌入，各类车厢的上座率还可以，但“蜜月期”一过，上座率便迅速下滑，跌至“冰点”。当时有报道称，“每趟都有大量余票”，二等座、一等座都出现超过70%的剩票，商务座则基本都是空凳子。一时间，京沪高铁大唱“空车记”、成为“运凳子”专列的说法广为流传。苦苦支撑近一年后，京沪高铁在残酷的市场面前，终于低下“高贵的头”，实施打折促销，努力提高上座率，这无疑是一件好事。

　　但是，京沪高铁如此打折可谓意义不大。因为商务座、特等座打折后的价格仍要比二等座555元的价格贵出许多，更要比京沪间现在仅剩的特快列车T109/110的硬卧价高出200多元。所以，指望打折后的商务座、特等座能达到二等座的上座率根本不可能，像T109/110那样一票难求就更是天方夜谭。

　　如果继续打折，让拥有一流设施和服务质量的商务座、特等座卖出“白菜价”，上座率是提高了，乘客得了大实惠，但京沪高铁的赢利势必大受影响，甚至要入不敷出。这样做，不仅京沪高铁的运营方不会答应，纳税人这边也交代不过去，因为由此造成的大量人力、物力浪费，最终都得从纳税人腰里掏钱“摆平”。

　　那还有解决之道吗？笔者认为，一方面，京沪高铁除了保留少量商务座、特等座，通过适当打折吸引并满足部分高档旅客所需外，其它的商务座、特等座车厢，可依据市场需求，进行适度改造，使其变成普通车厢，增大容量，满足更多普通旅客需求。另一方面，可适当减少高铁车次，增加动车和特快列车。当初，为了确保京沪高铁的上座率，京沪各城市间共有47对列车不幸被“裁员”。现在的事实证明，当初强行减少动车和特快列车有失偏颇。既然如此，那就有理由让更多动车和特快列车重新上路。

　　对于铁道管理部门而言，当初让旅客集体“被高铁”，无疑是决策失衡导致，现在应该有勇气直面现实，迅速采取纠偏行动。

　　吴应海 江苏 职员