三沙特刊·航海：渔民足迹遍诸岛
解放前海南渔民乘这样的木帆船出海作业。照片选自《文昌县志》
海南渔民在南海耕海牧渔
世代相传
足迹遍布南海诸岛
是南海最早的开发者
﹃自古行船半条命﹄
海南渔民在闯荡南海的
悲壮历程中
付出了鲜血和生命的代价
而这也铸就了他们豪迈强韧的性格
琼海市潭门渔民在潭门中心渔港晾晒从黄岩岛捕捞的海参。特约记者蒙钟德摄
如今的海南渔民拥有先进的航海仪器，闯荡南海更有底气了。图为一艘南沙捕捞船上的导航仪。本报记者李英挺摄
海南渔民在南海捕鱼生息，世代相传，足迹遍布南海诸岛，是南海最早开发者。
渔船在每年冬季十一至十二月，乘东北风南下，先到西沙群岛，有些船就留在西沙群岛作业，更多的船则在永兴岛进行生活补给，继续航行到南沙群岛进行渔捞活动，至第二年的清明、谷雨期间西南风起，渔船满载而归。
南海诸岛最早的开发者
上世纪初的海南大船主黄学校。于伟慧 翻拍
海南渔民是从什么时候到南沙及西沙海域捕鱼，准确时间目前无法考证，但据明代海南学者王佐撰写的《琼台外纪》说：“州东长沙、石塘，环海之地，每遇铁飓，挟潮漫屋、淹田，则利害中于民矣。”
就是说，每当台风刮来的时候，强大的海潮往往摧毁房屋，淹没田地。可见在十五、十六世纪，海南岛的渔民不但以西沙、南沙作为渔业生产基地，还在岛上建屋种田，从事农业生产。
海南渔民早先在南海诸岛海区作业，很多人都误认为是捕鱼，其实当时主要的生产项目包括网钓鱼虾，捕捉海参、海龟、玳瑁，捞取公螺、砗磲，采集麒麟菜等。
关于南海的海参，海南大学教授周伟民告诉记者，渔民到达西沙、南沙的一些浅海礁盘时，发现那里的海参多得像晒谷场上的谷子一样。海参品种丰富，有梅花参、二班参、黑尼参、蛇目参等十多种。海参一般在水下二三十米处，渔民们用长绳竹竿绑上带钓铅锤，潜水捞取。
“一般情况，渔船采集了海参放在舢板上，到某个海岛，将海参卸下，剖开去肠，用草木灰拌着晒干或放在木炭上烤干，晒干后的海参每只有半斤以上。”周伟民说。
关于牡蛎，西沙、南沙的种类也很多，大部分在水下十几米粘固在礁体上生长，其肉干最大的有1公斤以上。正常情况，每艘船一天能获50公斤左右。牡蛎肉味鲜美，可加工制成蚝豉、蚝油及罐装品。
西沙、南沙还产马蹄螺，渔民多称其为公螺，贝壳多呈圆锥形或蜗牛形，栖息在潮间带至浅海岩石、沙或泥质海底。起初海南渔民拣公螺只是取其肉，壳丢掉。但随着飞机工业的飞速发展，飞机机体喷漆需要马蹄螺壳珍珠层作为主要原料之一，因此，南沙群岛的马蹄螺开始被大量采集，销往国际市场。
“由于马蹄螺经济价值提高，海南渔民逐渐加大了捕捞量，其它作业逐渐居次要地位。”周伟民说，受价格因素刺激，渔民到南沙抓公螺一时成为当时的重点生产项目。
清末民初，每年文昌、琼海两地都有三四十只渔船专营此业，最多时达五六十艘。渔民从南沙返程时，多数先到新加坡销售公螺，再选购煤油、轮胎及五金材料用品等，运回海南岛批发零售。
海南渔船在南沙作业，主要不是捕鱼，而是捕捞其他海产品。正常年景，一艘渔船一个季节可赚五六千银元。但也有例外，文昌人黄学校就因发现马蹄螺的市场而发财。
据记载，黄学校起初跟老渔民在南沙群岛捕鱼捞螺，只是取螺肉晒干，把捕获所得的海参、鱼翅、蠔干等运到新加坡九八行(即经纪行)黄卓如商号去卖。有一次，他在商行里看到从印度洋运来的公螺壳，每百斤值光洋一百多元，价格如此之高使他非常惊奇，他问黄卓如，如再运来一些马蹄螺，还收不收?黄卓如回答，运来多少可以收购多少。于是，黄学校就开始组织公螺壳的生产和营运，并逐渐垄断南沙群岛转运到新加坡出售的业务。当时，黄家有3只船：“盛兴号”、“保安号”和“和安号”，每年经营可获利3万多元。去南海诸岛渔捞生产归来是需要纳税的。1930年前后，黄学校去西沙、南沙群岛渔捞的账目由他的干儿子黄其和掌握，出海去南沙渔捞时，有一艘船运回牛骨粉肥料800担，海关检查是1000担，说渔船报假数，没收了货物又罚款。
“黄学校是海南近代开发南海诸岛渔业资源获得成功的企业家。他抓住马蹄螺壳可加工用于飞机机体喷漆所需原材料的市场机遇，及时应变，努力组织渔民开赴南沙群岛进行公螺壳的生产，并形成一定的产量规模。说明他具备了果断决策、敢于承担风险、善于资本经营、合理组织生产、勇于开拓国际市场的企业家素质。”黄学校家族企业的发展，在海南经济发展史上可作为一个成功的范例，也引起了从事民族经济学研究的陈光良教授的关注。
孤魂庙见证渔民艰辛
南海诸岛的很多沙丘礁盘，先后发掘到我国历代渔民生产、生活的遗址遗物，有陶瓷器、铁工具、各种铸币，还有石狮、石柱、砖块，以及吃剩下的鸟骨和螺蚌壳等。
据潭门人苏德柳的《更路簿》中记载，明代就有铺前港和清澜港林伍市北山村渔民“红嘴公”等人到西、南沙从事渔业生产。清代以后，海南渔民受商业利益驱使，将开辟南海诸岛渔场作为经常性的生产活动，文昌、琼海、临高、万宁、陵水等地，每年都有渔民到达南沙群岛作业，以文昌、琼海两地最多。
渔船在南沙从事渔捞，难于长时间在海上作业，遇有天气巨变，渔民干脆上岛暂住，等到天气好转再出海作业。同时，淡水也是渔民耕海不可或缺的必需品。为了生存需要，他们必须在各个岛屿中寻找水源，并想方设法挖井以保持淡水供应。南海诸岛上有淡水汲取的地方都有我国渔民生产生活的遗迹。
清末以后，住岛的海南渔民逐年增加，西沙、南沙都有人。双子礁、中业岛、太平岛、南钥岛都有海南渔民修的民居、建的庙宇、挖的水井，还有他们种植的椰子、香蕉、木瓜等。
在南子岛，文昌龙楼昌美村的陈大财，种了不少椰子树，仅1949年，就收获椰子二千多个和大批番薯。
在南沙有水井的岛屿就有海南渔民居住过，调查发现渔民挖井的有南子岛、中业岛、太平岛、南威岛、西月岛水质都较好，北子岛、景宏岛、马欢岛水质次之。
在长年劳作中，海南渔民因患病死亡或作业伤亡的事情时有发生，不少岛屿上留有葬坟和碑记。
南海波涛万顷，在船只仅是风帆船的时代，人在浩瀚的大海面前，命运多舛，常遇不测，渔民心中常祈求超自然的力量护佑平安。
周伟民向记者讲述不同地区海神信仰的精神支撑，他说，文昌渔民一般信奉妈祖、108兄弟公或水尾圣娘。最具特色的是潭门，这里的渔民将普遍性的海神信仰和本土精神资源相结合，让本地渔民出海有安身立命的安全感。
如今，在永兴岛、石岛、东岛、赵述岛、南岛、北岛、晋卿岛、琛航岛、广金岛、珊瑚岛、甘泉岛等处，还有明、清两代遗存的小庙14座。“这些神庙供奉的是文昌、琼海等市县信仰的天妃、观音、108兄弟公及五姓孤魂等。有些神庙还保存着神像，如琛航岛上的‘娘娘庙’中供奉的瓷观音像，是明代的龙泉窑烧制的。北岛的小庙中供有木制的神主牌。”周伟民说。
闯荡南海“父子不同船”
海上有句俗语：“自古行船半条命”，能活下来就很了不起了。海南渔民在闯荡南海的悲壮历程中，付出了鲜血和生命的代价，而这也铸就了他们豪迈强韧的性格。
渔民们共同的性格特征体现在他们经常口头说的三句话：“再大的风浪也是船底过！”“宁可死在海里也不死在家里！”“踏平南海千顷浪！”渔民们世代闯海，对大风大浪司空见惯，习以为常。
闯西沙、南沙的渔船越造越大，清代中后期，特别是在捕捞所得渔货可以输出到东南亚出售后，渔船都一般改原先的单桅、十数吨的船，变为二桅或三桅的风帆船。二桅船有二三十吨，甲板上放有四只舢板。三桅船载重能达到三四十吨，可以放5只到7只舢板。
渔船出海以半年为一期，出海前要备足各种生产资料和生活资料。生产资料中除了船上应该具有的锚锭以外，还要有遇到大风时“下尾扣”的大缆绳等。生活用品中要准备柴、米、水、火以及油盐等。其中，柴及水到了西沙还可以补充若干，但火柴、火石等一定要备足，而且在遇到风浪时要注意防潮。
“一艘船上，大米也要准备三四千斤，一些有经验的船长还会准备几百斤黄豆，用来在海上生豆芽，以补充人体需要的植物纤维和维生素，避免得浮肿病和红眼病。”周伟民告诉记者，一路航行渔民钓鱼做菜及汤，有的船上还备有两头肥猪，一头在路途中慢慢用，另一头则到了南沙后，找一个有淡水的小岛，放养着。春节时，渔船靠岛，渔民休息，杀猪过年。
渔船上分工明确，各司其职，周伟民告诉记者，闯南海的渔船一般是四条船结成一帮出海，每条船上人员互相配合，一帮船驶向西沙，然后分散，再往南沙航行，进行作业。
“经过数月渔捞作业生产后，各船鱼货都十分充足了，船队船只相约到集合地点，推举一条船，其他各船派代表若干，将鱼货运上该船。这条船便将大家数月的劳动成果运往新加坡、马来西亚或泰国等地出售产品。然后，再将卖得的现款购买洋油、布匹等海南岛紧缺的日用品运回海南。”周伟民说。
在南海从事渔捞作业的海南渔民生产方式也很有特点，渔捞时放下舢板，到达目的地岛礁后，每条舢板上有四五人，由舢板头摇桨。海南潭门渔民多潜水进行渔捞，他们个个练就了一身潜水探宝的好本事。因为南海海水清澈，能见度高，渔民们就潜入水中，抓海参、捕苏眉、擒龙虾，这些海产品经济价值高，但捕捞作业危险性也较大。潜水到10米左右，体能消耗很大，裸眼捕捞，对眼睛也有伤害，但为了养家糊口，渔民们世代如此。
渔船联帮出海，还有“父子不同船”的规矩。
“南海风云诡谲，即使不是台风季节，南沙也时常突发‘黑风暴’，渔船可能遇到不测。父子不同船，意味着一家人的传宗接代不断。”周伟民说。
船长是渔船上绝对权威，每当渔船在南沙遇到“黑风暴”或回航途中遭遇台风，这时就是对船长全面的考验。
“遭遇风暴时，船在大海中颠簸厉害，风暴刮得船到处乱漂，最怕碰上礁尖，全船会覆没。这时，为了减缓船速，是下头锭还是下尾扣？很有讲究。特别是尾扣，将大碗口粗的缆绳三根绞成一股，有几丈长，两头系在船尾两侧的木桩上系牢，然后缆绳投入大海，海浪将缆绳冲成一个在大海中的半圆圈，阻力极大。这样可以阻止船的漂流速度，但也存在尾扣冲入船底，容易扣击船底而致险。”周伟民告诉记者。
还有，如果船被冲上礁盘，为了减轻船的负重，往往要将船上所有能丢弃的东西包括几只舢板，统统投入大海。
诸如此类，许多突发性的海上危险，最为考验船长的经验与胆识，船长判断正确方能化险为夷，否则后果不堪设想。
文\本报记者魏如松
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