超长公交线长达百公里
深圳商报记者 肖晗
实习生 胡思幸 解冰
深圳市交委近期公布2012年深圳首批公交线路规划方案，对全市75条既有公交线路进行调整，其中一条超长公交线路——370的调整引发市民较大关注。记者调查发现，深圳行驶里程在40km以上，单程行车时间超过3小时的超长公交线路并不罕见。在一个东西长度只有81余公里，南北最短宽度仅10余公里的城市中，为什么会形成众多的超长公交线路？面对轨道的冲击，超长公交线路是否仍有市场？这些线路，未来是否也将面临调整、分拆的命运？带着这些疑问，记者采访了深圳市交通运输委相关负责人，并对部分超长公交线路展开调查。
多条公交线路停靠逾百站
根据深圳市交委提供的数据，此次计划被调整的370路公交车，总里程约57.8公里，单边设立了64个站，单程计划运行时间达到165分钟。然而，类似这样的超长公交线路在深圳并不罕见。这些线路基本是跨深圳多个行政区运行，并能联系原特区内和原特区外区域。
例如，365路（坪山田头总站-科技园公交总站），单程近70公里，设64站；372路（平湖山厦村-福田交通枢纽），单程虽只有45公里，设站65个；380B，单程58公里，设站85个。甚至行驶里程超过80km的线路也不在少数，如654路（福永汽车站-坑梓），沿线共102站；651路（同乐总站-大王山总站），共108站；668路（福永汽车站-坑梓），共110站。
不过与310~315线相比，上述线路还真是“小巫见大巫”。据悉，一条310~315环线里程惊人地达到了122公里，共119站，被网友公认为深圳最牛的公交线路。
3个多小时才走了大半圈
“深圳史上最牛公交”、“公交运行时间最长”、“穿越了深圳几乎所有繁华地段”，这些都是网上流传着的对310-315环线的描述。7月19日，记者“鼓足勇气”体验了一下深圳最长公交。
近中午时分，记者来到大王山总站，站牌上诸如壆岗大厦、上寮、白石厦、怀德翠岗、钟屋、三围路口、田寮村、将石等一串串站名，让平时多半在原特区内生活工作的记者看得“发蒙”。上车前，司机告诉记者，这条线沿途穿越了深圳除盐田之外的所有区域，单程运行时间通常在5小时左右，确实是深圳线路里程最长的公交线路。
午后12时20左右，记者从位于沙井的大王山总站出发，司机的车开得并没有网上传说的那么急躁。车厢里乘客不断上上下下，坐在记者身后的一位小伙子在大王山总站上车后，立即给女朋友打电话，告诉她自己已经出发了，估计3个小时后到，陪她吃晚饭肯定没问题，挂断电话后就开始打游戏以打发漫长的行车时间。也有许多乘客在找到座位后，直接就着午后微热的阳光，闭上眼睛打算美美地睡上一觉。
结束了对乘务员的采访后，记者也带着些许困倦，随着车身一摇一晃睡着了。醒来时，窗外已经由新桥工业区所看到的排排厂房切换成了布吉中学。晃晃悠悠间再次入梦，再醒来才终于看到了熟悉的深南大道。由于当天另有采访，记者选择了中途在投资大厦下车，时间指向16时52分。记者数了一下，共乘坐了77个站，占全程的64%，沿途已穿越了宝安、龙岗、罗湖、福田四区，明明就在深圳，却像是出了趟远门。
司机疲劳驾驶 乘客担忧安全
公交线路过长，对司乘人员而言无疑一种考验。记者看到，这些超长线路的公交车上，贴的票价信息表总是密密麻麻的，普通市民往往既看不清也看不懂。以310~315环线为例，虽然票价方案只有9种，从2元到10元，但其票价组合高达2400种以上。
同时，由于单程行驶时间较长，即使是在炎炎夏日，司乘人员在开车前也不敢多喝水，“正常开一圈差不都5个小时，从深圳到广州都能来回了；中途也不方便上厕所”，一位售票员向记者表示。而由于线路过长，堵车点多，一旦遇上两个，单圈跑6个小时也是有可能的。
市民杨先生向记者指出，长途客运班线司机连续驾驶4小时都要求强制休息，以避免驾驶疲劳。而深圳公交车单程运行时间就长达四五个小时，路况比长途班线往往更复杂，无疑增加了司机的劳动强度，可能会存在安全隐患。就此问题，记者采访了解到，在线路无法调整的客观情况下，车队已将司机的劳动强度降低到适当水平，以保障司机的休息。仍以310~315环线为例，司机赵师傅告诉记者，“现在我每天只要跑2圈，中间有2~3小时的休息时间，能够睡个午觉。而且跑两天，休一天。”车队管理人员则称，每个月司乘最少跑34.5个单，最多跑44个单。据此测算，司机每月至少保证8天休息，每天工作时间9~10小时以上。
转车太麻烦 不如直达好
记者采访了解到，深圳线路里程超长的线路，往往也是客流量大的线路。部分线路日均客运量可达到7~8万人次以上，年均客运量接近2000万人次。虽然可能面临周转慢车难等、中途绕行严重、路况复杂更容易碰上塞车等各类情况，但能够实现中长距离直达出行，已经足够吸引众多市民选择超长公交线路。
市民王丽丽告诉记者，自己家住丽湖花园附近，在沙井这边做小生意。每天往返乘搭310~315，中途42个站，很多乘务员都已经认识了。她尝试过以换乘的方式前往，但只有一次就放弃了。“先坐651路到机场海关，然后走路到机场东站坐地铁1号线，再在宝安中心换5号线。到了大学城地铁站后，再走到红花岭坐M385路到丽湖花园！看起来地铁和公交总共只有20多个站，少了一半，路上时间也确实少一些，但也忒麻烦了！”
三问深圳超长公交线
为何“拉长”？
深圳公交线路不断“拉长”的原因何在？记者采访市交委公交处了解到，城镇郊线班线历史沿革、场站缺乏制约新线路布设，以及深圳出行需求不断增加是导致深圳公交线路不断延长的主要原因。
市交委公交处有关负责人告诉记者，早期，为满足原特区外村镇居民出行需求，各镇均开通了多条至原特区内主要集散中心，如银湖汽车站、火车站等地的客运班线。 例如，300路，原先即是为满足观澜镇居民至深圳火车站出行需求而开设 ；302路是为满足龙华镇居民至深圳火车站出行需求开设等。随着深圳城市化快速推进，原每天数班客运班线的服务已无法满足需求。城镇郊线按照公交化运营的方式，逐步转变为公交线路。
同时，近年来在深圳“职住分离”的用地开发模式下，居住在关外，就业在关内成为常态，并且居住圈层不断往外扩散，导致深圳人平均出行距离不断增加。为解决新的出行需求，公交线路在不断延长。
此外，深圳场站缺乏也是导致超长公交线路频现的主要原因。该负责人解释称，深圳原先大量片区用地开发与其交通设施配套规划相脱节。一些大型社区，往往缺乏配建的场站设施，只能通过现有公交延线、绕行等方式，满足其出行需求，也导致公交线路不断拉长。
会否“截短”？
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有市民担心，深圳轨道已经成网运营，居民长距离出行需求有了替代品，超长公交线路会否因此进行截短以避免与轨道竞争？对此，深圳市交委公交处有关负责人在接受记者采访时明确表示，“不会盲目撤销或者截短”。
该负责人称，在深圳轨道成网运营后，市交委对部分与轨道存在强竞争关系公交线路进行了客流OD调查，调查显示，出行距离越长，公交客流向轨道转移的趋势越明显。但是，仍有部分常规公交客流对价格敏感，受票价因素影响，始终没有向轨道交通转移。现有的常规公交线路仍是满足其交通出行需求的主要方式。尤其是，深圳地铁途径通道也是市民出行的主要客流通道。地铁开通后，即使分流了部分乘客，但公交线路客流仍然很大。我们要做的不是以一种交通方式替代另一种交通方式，而是要发挥各种交通方式各自的比较优势，提高整体公共交通运行效率。
有何“良方”？
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市交委公交处有关负责人称，鉴于超长公交线路在资源占用、周转效率等方面存在不足，深圳将结合道路建设、场站供给以及客流需求变化等情况，按照打造“快速公交—干线公交—支线公交”三层次公交网络规划要求，逐步对全市超长公交线路进行优化调整。“条件成熟一条调整一条，按‘小步快跑’的方式推进”。
据介绍，深圳超长公交线路整体的优化调整，面临着两个主要制约条件，一是公交线路的调整要以照顾原线路大多数乘客的出行和需求为原则，二是深圳公交场站供给严重不足，尤其是特区内场站缺口高达50%以上，导致实际上难以根据现有出行需求和客流特征，对线路进行截短、拆分。
超长公交线路如进行调整，市民公交出行换乘次数或将有所上升。对此，市交委公交处有关负责人表示，根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）的定义，乘客平均换乘系数为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次，用来衡量公交乘客直达程度和公交服务水平。换乘系数越低，说明公交直达率越高。几年前，深圳曾有调查显示，公交换乘系数约为1.26，较国际水准偏低，公交直达率为全国第一。一般而言，换乘系数大城市不宜超过1.5。