王琳

　　7月27日，国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》正式发布，其中有关“三超入刑”的信息迅速引发舆论热议。所谓“三超入刑”，即将客货运车辆严重超速、超员、超限超载等行为列入以危险方法危害公共安全行为，追究驾驶人刑事责任。

　　从“三超入刑”的内容来看，这其实是个立法问题或立法解释问题。刑事立法权归于全国人大及其常委会，司法解释权归于“两高”（最高法院和最高检察院），行政机关当然不能越俎代庖。所以“三超入刑”其实只是国务院借“意见”的形式，提出了一项立法建言。从性质上看，它跟某位公民提出一项修法建议并无区别。有区别的是，在现实的制度框架里，国务院拥有比普通公民更多、更便捷和更有效的渠道来影响立法的进程。

　　国务院作为行政机关，当然可以提出立法建言，但还应该看到，“三超”均为法律明文禁止的行为，在刑事责任之外，行政执法事实上承担着遏制这些交通乱象的最重要的管理功能。“三超”屡禁不止，究其根源，并不是这些行为“未入刑”，而更在于现实中比“三超”还要恶劣的“执罚经济”和“选择性执法”屡禁不止。行政机关理应从强化执法公平和执法文明的角度，确保通过行政执法努力实现法律期望达到的目标。

　　从行政管理的角度看“三超”的问题，还不仅在行政执法。首先“三超”得分而化之，各个讨论，不可混为一谈。因为“三超”既有共通性，也有各自不同的背景。比如“超载”，在有的情况下，就不太好跟“严重超速”和“超员”相提并论。你去问车主或司机，没有不知“超载”是违法的。为何明知违法仍要故犯，一个流传颇广且几乎被公认为客观事实的回答是：不超载就无法赚钱。去年沸沸扬扬的“河南时氏兄弟诈骗天价过路费”事件中，舆论已深入揭示了这一潜规则。但就算有舆论监督，一年来物流的成本似乎也并未降低，车主的生存环境好像也没有太多改善。

　　当然，我们不能以一起个案和社会上流传的一种说法，就武断认为“无超载不挣钱”。管理需要精细化，物流成本的确定也需要精细化。哪些税和费是管理所必需？哪些税和费可适当降低？哪些税和费可直接减免？在税费收缴实现基本公平公正之后，如何杜绝选择性执法？这些是加强道路交通安全工作最需要解决的问题。

　　而且，“三超入刑”是否应入“危险驾驶罪”也值得考量。去年7月19日，一辆重达160吨的严重超载沙石货车将北京怀柔区宝山寺白河桥压成了“W”形，司机近日已被判处有期徒刑4年，并赔偿1556万余元。值得关注的是，其罪名并非“危险驾驶”，而是“交通肇事”。换言之，部分“三超”已入刑。在此基础上的“三超入刑”，实是将未造成严重后果的“三超”行为也归入犯罪，亦即从“结果犯”提升为“危险犯”。以醉驾入刑的立法路径来讲，这样的升格也有法理上的依据，它不失为一个好的修法议题。

　　立法和司法、执法的不同之处在于，立法是多种力量博弈的结果，它对于民意的尊重和汲取，要求更高。就现实来看，“三超入刑”还有不少障碍。再以超载为例，除了与物流行业的生存环境紧密相关，超载还直接与民生问题捆绑。每天上下班高峰时段的地铁和公交车，超载超员实为常态。一方面不能拒载，一方面又不能超载。假定“三超入刑”真能解决超载，市民上下班交通问题又由谁解决？对于立法后可能带来的影响，都要尽可能考虑到，并给出成熟的解决方案。

　　所以在我看来，“三超入刑”不可操之过急，作为立法建议，还可以在公开的舆论平台上进行反复和深入的讨论，以完善“如何入刑”的具体方案。但对于现行法律的适用，则必须严格要求，有效施行。立法是妥协的艺术，可以等；司法和执法却不能妥协，执法公正和司法公正等不起！

　　（作者系海南大学法学院副教授）