据报道，中国民航总局局长李家祥7月31日在一个论坛上针对是否该收取机场建设费时表示，目前美国、英国等世界主要国家都在收取机场建设费，而且收的标准比中国还要高；外国乘客流量少的直线以及小机场不收机场建设费，或者收的费用非常少；收取机场建设费主要原则是于国家有利，每年收取的民航建设费83%用于我国的机场建设。此外，民航总局和下属单位，没有动用过机场建设费的一分钱作为自己的“三公”费用以及其他费用。

　　对于是否该收取机场建设费早已不是新鲜话题，自1992年开征至今，机场建设费在质疑和诟病声中走过了20年，被指为“收费时间最长、收费范围最广、最没有法律根据、最不公开透明、引起最多反对声音的分歧性收费”。

　　客观来说，李家祥之言“收取机场建设费于国家有利”是没有任何异议的。机场作为国民经济发展的基础设施，投资大、周期长、收益低，决定了政府必须承担机场建设的主导作用。既然是政府负责机场的建设，就需要通过征收建设费的方式来筹集建设资金。

　　国家发展改革委基础产业司司长黄民近日表示，《“十二五”综合交通运输体系规划》中对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，新增机场55个以上。“十二五”末，机场数量将达到257个。这么多的机场建设必须要以大量资金投入为支撑。而作为一项财政非税收入，机场建设费对各地区机场建设的发展的确提供了大量收入性资本来源。2011年全国航空客运量达到2.9亿人次，以每人次50元标准计算，2011年收取的机场建设费共计145亿元之多。

　　虽然机场建设费在现阶段具有一定的合理性，但是这并不能掩盖其中存在的种种弊端，具体表现为以下四个“不明”。

　　第一，机场建设费的收费性质不明。早在几年前的全国两会上，全国人大代表赵志全就提交“建议”，认为应明确机场建设费的性质：如果它是税费，应该向纳税人说明收取依据和使用情况；如果是捐赠，消费者应有选择的权利；如果是投资，就应该有回报。

　　第二，机场建设费的资金流向不明。由于收费审计、监管的缺失，从1992年开征至今，以支持机场运营为目标的机场建设费最终流向了何处，一直是未有明确披露。在信息不透明语境下难免被指有灰色成分。

　　第三，机场建设费的用途不明。按照民航总局与财政部联合文件规定，机场建设费收入全额缴入中央金库，按照一定的比例将机场建设费返还各省、自治区、直辖市财政部门，专项用于地方机场建设和经营补贴，其余部分纳入中央财政预算管理，用于支持机场建设。可实际情况却是，其中50%返还该机场，其余50%由民航总局统一调配。

　　第四，机场建设费让企业发展方向不明。由于机场可以坐享巨额机场建设费补贴，而且还可以列入收入粉饰报表，这就埋下一种隐性问题，比如可能导致机场过分依赖此项高额利润而忽略自身建设。

　　当然，不得不引起注意的是，一拥而上的盲目建设，造成局部地区已经出现机场严重过剩的状况，造成机场设施的重复建设和各种资源的严重浪费。例如，浙江省在10万平方公里的土地上修建了7个民航机场。据数据分析，“长三角”地区每万平方公里的机场密度为0.8个，超过美国每万平方公里0.6个的水平。随着“长三角”地区高速公路等城际、省际快捷交通网络的完善，上海及周边城市的“同城效应”日渐显现，如此大规模地规划建设机场，带来的必然是巨大的市场风险。众多机场也必然陷入航班少、客源少、亏损大的困境。因此，面对机场建设引发的“热潮”，必须正视可能存在的“隐忧”，避免“冲动冒进”造成巨大市场风险。

　　因此，我们理性看待机场建设费以及机场的大势建设。对政府而言，要推进中国税制的改革方向，逐渐减少非税收入，加强监督和管理，特别是在当前经济下滑的背景之下，更要做到清费减税，释放市场活力。对企业而言，应大力改善自身经营模式，摆脱对机场建设费的依赖，从根本上改变畸形的发展模式。周子勋（北京 学者）