北京地铁5年连续增新线

　　15号线一期试开通首日，市民乘车体验。（资料图片）本报记者张斌摄

　　从2007到2011，北京地铁运营线路从4条增加到15条，运营里程从115公里增加到372公里。今年底，将再开4条新线，这将使北京地铁每年增线的历程增至6年。如果说，一个CBD商务区的矗立、一个工业高新区的建设、一个艺术区的集成对于城市的发展是立竿见影的，那么作为基础设施建设的地铁却是默默在背后担当助推器的角色，它在不知不觉中改变着我们的生活，也牵引着这座城市走向国际化的前沿。

　　>>线路的增开

　　偏远地带不再偏远

　　2000年，朱志英搬离了位于复兴门附近的老房子，和丈夫来到昌平区的天通苑。

　　当时北京只有1号、2号两条地铁线，天通苑附近的公交车仅有几条，她去前门附近上班必须先坐黑摩的到立水桥，然后坐358或758路公交车到2号线地铁安定门站。天气好时2小时能到，赶上雨天就没谱了，公交车半路堵车不说，黑摩的还要涨价，弄不好连黑摩的也坐不上。

　　那个时候，每天睡觉前她都会想一个问题——明天是啥天啊？千万别下雨！

　　2003年，地铁13号线开通，她不用坐公交到地铁站了，打着黑摩的到了立水桥，很快就能到东直门地铁站。这让她上班的路一下缩短半小时。

　　2007年，地铁5号线开通，在家门口朱志英就能坐上地铁，现在上班1个小时准时到。虽然家里也买了小汽车，但是她很少开车上班。不堵车，开车从现在的工作地复兴门到天通苑大约是40分钟，赶上高峰期堵车，汽车肯定是比不过地铁。

　　作为普通的市民，朱志英直接感受到地铁给自己带来的便利，同时作为北京地铁运营公司二分公司的员工，她也见证了北京地铁近几年飞速的发展。

　　5号线开通后，北京地铁运营里程达到142公里。这仅仅是一个开始，2008年、2009年、2010年、2011年实现年年都有新地铁线路开通，今年年底还将有4条新线开通，运营里程将达到442公里。

　　>>间隔的缩短

　　便利工具更加便利

　　27岁的曾全亮是一家医疗器械公司的业务员，近两年来他觉得自己越来越忙，甚至把刚毕业的表弟也拉进公司帮忙。

　　为推介公司产品，曾全亮需要跟市区各个药店建立联系，进行实地考察，并定期查看店面实销状况等。他几乎整日穿梭在这个城市的大街小巷，时间对于他来说就意味着业务量。对于一个经常谈业务的人来说，没有什么比屡屡的迟到让客户更加讨厌了。曾全亮说，起初，他是因为没有钱打车才坐地铁，这两年他已经有自己的小汽车，但是仍保持坐地铁的习惯，因为地铁越来越方便。

　　越来越方便的地铁来自于不断增开的新线路，以及不断缩短的发车间隔。据地铁运营方介绍，从2007年至目前，已近30次缩短不同线路高峰以及平峰时段的列车最小间隔。目前2号线的最小运营间隔已缩短到2分钟，4号线在运营的几年中，最小间隔曾到过1分50秒，直向地铁发车间隔的世界极限逼近。

　　北京轨道交通建设管理有限公司规划设计部部长陈曦表示，对于市民来说发车间隔和新线路开通是能直接感觉到的，但是很多重要参数市民并不了解。比如，一条地铁新开通新路的发车间隔，目前，国内新开新路发车间隔都在五六分钟以上，甚至是十几分钟，但是北京城中心主干线路开通的发车间隔都在5分钟以内，地铁4号线开通时发车间隔就达到3分钟。这对于地铁建设以及运营技术的成熟是很大的考验。

　　>>现实的问题

　　拥挤将会逐步缓解

　　地铁在给大家带来方便的同时，也存在着拥挤的问题。地铁出现故障，地铁站外可能人山人海，各个地铁的限流又增加了乘客的一分焦虑。作为复兴门站区长的朱志英见过各种拥挤的大场面。每到客流高峰时，站上所有人员都要绷紧弦。

　　她拿复兴门站举例，早晚高峰进站人数在6万左右，换乘人数有20万人次。如果一号线在早晚高峰出现事故，列车加大发车间隔，哪怕是晚来两分钟，近千从2号线换乘1号线的乘客就挤满了整个地铁站，地铁不得不采取限流，这样站外很快又会聚集几百人。

　　目前，1号线的日客流量达到140多万，相当于一个郊区线路的几倍。北京地铁公司表示，为了缓解拥挤，增加乘客舒适度，2008年之前，政府斥资85亿元对1、2号线进行改造，更换车辆、设备、调整信号系统、缩短发车间隔等。2008年，纸质地铁票退出历史，全部更换成电子票或刷IC卡。相应的措施一定程度上缓解了拥挤，但终究未彻底改变拥挤的现实。

　　地铁拥挤，也折射出市民对地铁的需求在不断增长。陈曦告诉记者，增加新线路是解决拥挤的一个途径，但这是一个逐步的过程。随着北京人口的不断增长，北京的地铁也在飞速发展，特别是近5年。但这个发展进度依旧赶不上城市区域扩张、人口密度加大的程度。上世纪80年代，北京地铁远景规划才300公里，现在早已突破300公里；2003年的远景规划是560公里，现在来看，2015年前就能达到这个目标了。当年或许是50年的规划，现在15年就完成了，“北京地铁的发展的确已经非常快了”。

　　>>未来的目标

　　提高路网密集程度

　　除了拥挤之外，如果还有不便之处就是换乘不方便、站与站之间距离大等方面的问题。朱志英告诉记者，她曾去日本、法国等地铁相对发达的国家学习，最大的感触就是，“走几步就有个地铁口”。而且，法国的地铁站有“区间车”。

　　北京城中心的地铁线路何时达到这种密集度，让市民可以随时坐上地铁呢？陈曦说，今年年底4条新线运营后，北京地铁开通的公里数达到442公里，与上海、伦敦一起位居世界前三位。但是，从路网密集度来看，北京与一些发达国家还有距离。目前本市中心城区的路网密度刚达到0.2，就是说每平方公里200米地铁线，二环以内是0.7。2015年以前的规划中提到，中心城区达到0.4，二环以内达到1.0。“像巴黎、东京中心城区的路网密度现在已经达到1.0的水平，我们还需要时间。”

　　陈曦说，近几年，政府对地铁建设的投资非常大，从线网的不断完善就可以看出，而且越来越重视环保、节能，使用低能耗设备。同时，地铁乘车环境也在不断人性化，实施换乘站改造、增装电扶梯等等。

　　朱志英在地铁站里工作了几十年，看着地铁的发展不断缩短着市民的出行时间，不断提高着城市的运转效率。她说，过几年就退休了，她可能就跟普通市民一样，只关注自家周围地铁线的便利度了。

　　不管市民们对它的认识有多少，这个庞大的地下系统还是不知疲倦地拉着乘客前行，默默地为这座城市的发展做着贡献。

　　本报记者黄海蕾

　　（原标题：北京地铁5年连续增新线）