湖北日报讯 记者 彭磊

　　眼下，武汉地铁2号线正式步入通车前的最后一步——空载试运行。而作为地铁核心的信号系统，在试运行期间表现如何？安全性如何保证？记者进行了采访。

　　看不见的“隐形司机”

　　一般情况下，地铁列车由信号系统指挥自动驾驶，地铁司机只有在设备出现故障等特殊情况下才会人工驾驶。

　　地铁信号系统就是综合了“智慧大脑”和“中枢神经”的“隐形司机”。通过“中枢神经”获取每一列车的运行状态，经“智慧大脑”的精确计算和分析，再通过“中枢神经”向列车发出启动、停站、开门、关门等各种指令。

　　计划于年底开通运营的武汉地铁2号线一期工程，采用的是卡斯柯信号有限公司提供的URBALIS888信号系统，该系统目前已成功应用于国内上海、北京等城市地铁线。

　　在地铁2号线长港路站内，设有信号设备的“大脑”——集中控制室。记者在集中控制室看到，电脑屏幕上清楚地显示着武汉地铁的“电子运行图”，包括轨道、列车、车站等运行即时情况。

　　据介绍，2号线沿线的各种信息，都输入在这套信号系统路线图中，列车行驶到哪里、哪段轨道区间设备出现故障，都能在图上迅速反映出来。

　　在20多米深的地底，信号系统如何能盯住飞驰的列车？靠的是两轨道之间布下的一个个不起眼的“黄盒子”。

　　近28公里长的2号线沿线设有700多个这样的黄色信标，平均不到200米就有一个。这些信标如一个个感应器，一旦列车经过，便会通过设在列车头尾的信号设备，替列车瞬间定位。同时，铺在轨道内侧的波导管则传递另一种安全信息，即能“告诉”该列车，与前面的列车距离多远。

　　极端试验防追尾

　　事实上，信号系统在第一时间捕捉到飞驰的列车远远不够，如何指挥这些时速最高可达80公里、身长120米的大家伙有序、安全运行才是关键。

　　在过去，地铁信号技术多是将信号按站点分成数个区段，每个车站如同一座信号基站控制附近列车，为防止追尾，每个信号区段只允许本区间内只能有一列车行驶，这也导致整个地铁发车频率和通行效率不高。

　　和传统信号系统不同的是，武汉地铁使用更为先进的“无线移动”技术让信号覆盖全线，这好比原来的按站区分段控制的信号系统就像普通公路，用“红绿灯”划出行车区间，控制车流量、保证安全，而武汉地铁信号系统就像是“高速公路”。

　　卡斯柯方称，在弯道、上下坡等处，考虑到无线信号可能衰减等境况，采取“有线+无线”保证信号稳定。

　　据了解，武汉地铁2号线可以实现列车90秒追踪间隔，意味着列车发车间隔最短可达1分半钟，而2号线运营后一般发车间隔为5至6分钟。

　　为防止极端事件发生，目前，2号线常针对行车安全进行“追尾”极端试验，安全防护距离为20米，即两前后间隔20米的列车均以时速80公里行驶，在前车急停后，信号系统立即指挥后车停车。

　　两套系统无缝切换

　　武汉地铁2号线信号系统特别设计了双重冗余功能，即所有信号设备都安装了完全一样的两套，当第一套发生故障时，系统能迅速切换至第二套，切换时间接近0秒，又称为“无缝切换”，以确保地铁正常运营。

　　而当两套方案全部失效时，所有列车将会紧急停车，最大限度保证行车安全。

　　（原标题：20米间距，能防止列车追尾）