又一次腾空！第二架国产大型客机C919首飞|试飞|适航|飞机

12月17日

1903年的今天

莱特兄弟设计制造的第一架飞机“飞行者1号”试飞成功。

2017年的今天

10:34 上海浦东机场

国产大飞机C919第二架及102架机腾空而起

这意味着C919大型客机逐步拉开全面试验试飞的新征程。

距离首架C919首飞的5月5日，过去了 226天。

航空知识前方记者为您带来了独家美图

首先来看出征仪式↓↓

起飞时的震撼激动

由机长吴鑫、试飞员徐远征驾驶的C919飞机搭载观察员邹礼学和试飞工程师戴维、刘立苏，从浦东国际机场第四跑道起飞。

11月30日

C919飞机102架机在浦东机场第五跑道完成了首次滑行试验，完成了第一次低速滑行任务。

12月5日

102架机在浦东机场，开展中速滑行试验。

首飞过后，下一个挑战，或者说从设计之初就开始迎接的挑战，即为适航。

未来几年，C919大型客机要完成全部适航验证科目。

曾经看到商飞适航人的4问，印象深刻。

我如何在法庭上为我的适航工作辩护？

当发生空难时我怎样回答记者和遇难者家属的提问？

当我签署了一个文件后，晚上我睡觉踏实吗？

我愿意让我的家人乘坐我研制生产的飞机吗？

特别是最后一问，所有关心国产大飞机的人也许都与人探讨过此类问题：你敢坐吗？看到商飞自己大胆的4问，我反倒是踏实的。拿到适航证，我就敢坐。

因为，适航取证是确保飞机满足按公众要求制定的可接受的最低安全标准（适航标准）的管理和技术实现过程。

而如今运行的飞机的实际安全水平大于适航要求的最低安全标准。飞机实际的安全水平不能比适航要求的安全水平更低，否则事故概率将上升至公众不能接受的程度，即每100万飞行小时发生一次机毁人亡的事故。

中国民航在8.24伊春空难前安全飞行了2102万飞行小时，百万小时的事故率不到0.05。

当看到C919 机翼静力测试实验的时候，反而会踏实。

在适航取证过程中，C919还要闯几关？

安全

试飞必然面临着安全风险挑战。特别是失速、颤振和自然结冰等高风险科目，即使是毫厘之失，付出的也将是沉痛的代价。

无论国内还是国外，无论军机还是民用飞机，试飞史上都曾出现过一些惨痛的重大试飞安全事故。

2007年国外一架双通道干线客机在试飞时，客舱突然严重减压，导致6人受伤，其中2人伤势严重。2011年国外一架公务机在进行起飞性能试验时不幸坠毁，两名飞行员和两名试飞工程师不幸遇难。

技
术

当今世界，适航标准是公开透明、可以共享的；但如何去实现和验证这些标准，却是需要大量的人力物力投入去实现的。

通过ARJ21新支线客机适航验证，我国先后攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等重大试验技术难关，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等关键试飞技术，形成了符合国际标准的适航审查程序、机制和体系，具备了喷气式民用运输类飞机适航审查能力，也为即将开展的C919大型客机适航验证提供了全面支持。

但C919适航验证是我国第一次按照国际标准对干线喷气客机进行全面适航验证，加之控制律、复合材料等一大批新技术、新材料、新工艺的应用，这些都将大大增加飞机验证的难度。创新之路，依然不可能一帆风顺、一马平川。

协同

还是先看探索者ARJ21的数据，在六年多的试飞征程中，ARJ21新支线客机就先后飞抵过国内外的50多个机场。为提高试飞效率，C919计划采用西安、东营等“双基地”、多区域协同试飞模式，这对对各专业、各部门、各区域、各单位如何更加积极地协同联动提出了新的更大挑战。

人才

伴随C919试验试飞的全面展开，我国民用飞机产业迎来干线与支线、单通道与双通道“多型号并举”，支线运营批产、干线试飞试验、双通道设计制造“多状态并存”的全新局面。

目前，世界民用飞机巨头人员人才规模一般在15万人左右，而中国商用飞机有限责任公司拥有各类技术人员不过几千人，试飞员和试飞工程师不过几十人。伴随试验试飞工作的展开，目前我国航空一线工程技术人员不足、骨干超负荷运转的矛盾将进一步凸显。

国际

为更加有利于开拓国际市场，C919大型客机同时也向欧洲航空安全局（EASA）提出适航申请并得到受理，但审定工作的细节尚未确定。

以我国第一款向美国联邦航空局（FAA）提出适航申请并得到受理的喷气支线客机ARJ21-700为例。该飞机自2003年起开始接受美国联邦航空局适航审查，2014年完成美国联邦航空局影子审查的现场工作，但到目前仍未取得其型号合格证。

时间

受我国适航验证经验匮乏、资源不足、体系不健全等因素制约，我国ARJ21新支线客机曾经走过了六年多的艰难试飞历程。

虽然目前我国民用飞机适航验证条件有了显著改善，但仍然没有米字形跑道，特定区域特殊气候数据等关键试验设施、资源和条件仍不足。