本报记者 李慧敏 北京报道

2018年5月14日，川航3U8633重庆-拉萨航班，在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机于07:46安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地。

国际级功勋试飞员、航空学会理事、试飞与航空专家徐勇凌接受《中国经营报》记者专访时表示，在高风险、高任务负荷、高心理承受环境和严重后果威胁的多重压力下，机组成员特别是机长的处置可谓无懈可击，是可以载入民航史册的奇迹。

徐勇凌从紧急处置状态——带故障飞行状态——全力以赴着陆状态三个阶段，还原了作为飞行员在整个事件当中的心路历程和处置方式。

这是航空史上第二次驾驶舱破损情况下飞机成功备降的案例。第一次类似事件发生在1990年6月10日，英国航空5390航班的BAC111客机左风挡脱框，最终在副驾驶的操纵下安全备降。

《中国经营报》记者：作为一名飞行员，遇到突发情况，决策体系是如何形成的？

徐勇凌：飞行员在正常巡航过程中，会遇到突发的状况，状况有各种各样的，都会有三个状态，三种对飞行员刺激的东西：第一个是声音，第二个是视觉，第三个是动态。飞行员必须要从视觉、声音、动态中间，比较快地判断遇到了什么、飞机会怎么样，这是第一步。这个时候千万不要去琢磨自己该怎么办，你没判断清楚，你乱动是要出问题的。

判断中间，一方面靠飞行员的学习积累，包括理论学习和他所储备的知识。另一方面靠他的飞行原则和经验，比如在部队飞行很多年，他所遇到的事情实际上是非常多的。所以飞行员的决策体系是由知识体系来支撑的，知识体系里边包含书本知识和自己过往的经验。

《中国经营报》记者：如果风挡玻璃突然爆裂，作为机长，从心理上到行动上会有哪些变化？

徐勇凌：川航本次案例中，“当”的一声响，风挡玻璃爆裂，两秒钟后脱落，瞬间强大气流就会扑进来！巨大噪音冲进来！面对这种突发状况，副驾驶要飞出去了，赶紧把副驾驶稳定住，这是条件反射，不需要判断。

几秒钟的愣神之后，就要考虑风挡玻璃破了以后对飞机的损害有多大。仔细一看，飞行控制面板，也叫FCU板，线头全部拔掉了，自动驾驶断了。控制面板对于相关设备的控制就失去了，飞行员不可能直接去扳动自动驾驶，也不可能直接去推反推，飞行员操控这些东西是通过FCU面板上面的相关电门按钮和开关。飞机有一个叫作操控残留，控制面板断开以后操控舵面不一定在完全中立状态，飞机就会慢慢地往下掉，这时候需要赶紧把飞机拉平，看看飞机是否可操纵。

飞行员在遭遇突发情况以后，首先是看飞机能不能操纵。因为如果没有操纵，后面一切都免谈了，不能操纵的飞机，只有一个选择，就是坠落。

发现飞机可以操纵，仍可以飞。

根据飞行员的叙述，大致认为他处于1万米左右的高度，800公里左右的地速这么一个环境下。在这个状态下，即座舱是完全敞开的情况下，他要做出一个非常准确的判断。

《中国经营报》记者：1万米高度、800公里地速的环境，是个怎样状态的环境？

徐勇凌：这个环境极其恶劣，常人难以想象的恶劣，需要对抗的是超低温度和超强气流。

飞机的巡航高度一般是飞在平流层的底端，这个地方是绝对不适合人类生存的。温度一般达到零下三四十摄氏度，再加上强气流和强风，体感温度瞬间会降到更低。

这个气流有多大？打个比方，这个气流的强度是我们开车时，车速每小时100公里，你把天窗打开，你站起来，上半身探出天窗，你所感受到的气流就已经会非常强烈。那么，天空上的川航3U8633驾驶室的飞行员所经受的气流强度，是百公里车速气流的16倍！

我们那边副驾驶的衣服为什么会撕成那个样子，你可以想象当时的气流是什么状态，人的整个面部会被吹得变形呈现异常“狰狞”的状态。而且当时气温大概在零下30多摄氏度，相当于你在冬天的莫斯科大街上迎着30级的大风站着，不是说12级或者10级大风，试想那是怎样的感觉？不可想象！

《中国经营报》记者：如此恶劣的环境，飞行员是如何对抗生理极限的？

徐勇凌：飞行员在任务座舱里，如果是松弛状态下，这个风速，这么寒冷的温度，早都冻麻木了。但是因为他的专注力全部在完成任务和紧急处置预案的应对问题上，人的能量是高度调动的，所以他感觉不到冷。

《中国经营报》记者：接下来飞行员做出了怎样的判断和处置，是怎样的心态？

徐勇凌：当时两名飞行员的状态是，副驾驶实际上已经受了伤，基本失去了行为能力，机长刘传健只能独立去操控飞机。这个时候他要对机组的下一步行动有一个规划，拉萨去不了寻找就近机场，哪个最近？成都，刚刚飞越成都大概100多到200公里左右，返回成都，就要回转。

首先要摆脱大气流、低温和低压缺氧环境，因为在这样的环境中，一个人大概一到两分钟以后就将晕厥，那么飞机将无法操控了，所以飞行员要让飞机很快地下降。

但它不是战斗机，战斗机从1万米降到地面也就是5分钟，但运输机下降率不能超过30到40公里每秒，俯角不能大于25度，如果大于25度，飞机将增速，要补充加速，然后要坠毁。

既要快速下降，又不能太快下降，这很纠结。而且当时飞行员从心理上，他并不能确认一定能够把这100多名旅客带回来，所以他的内心实际上是彷徨的。

这就是整个飞机和驾驶员机组所面临的困境。

《中国经营报》记者：到了什么时候，驾驶员走出了内心彷徨，坚定了信心？

徐勇凌：飞机返航飞向成都机场，同时下降高度降到4000米以下的时候，驾驶员发现飞机状态是稳定的。这个时候，他的心理状态有了改变，他就有信心要去完成在成都机场着陆的这个任务，由刚才的应急处置状态进入一个带故障飞行状态。

从刚刚全力以赴应对特情故障的内心平复下来，考虑下一步要在成都机场着陆，需要做哪些事？

首先返场通道必须是开启的。因为成都双流机场是一个国际机场，非常繁忙，每天起降大概在900至1000架飞机。那么这样一架故障飞机，在返场的过程中希望没有任何干扰，不能我去躲避别人，已经发的“7700”是应答机代码，就代表着这样一种状态和请求：我的飞机已经处于一个极度危险状态，请求航管部门，包括机场为我的返航和着陆提供一切便利。

然后如何以最快的通道边下降边进入进场航线，这个进场航线不是直的对着机场就去了，要调整这个航线，确保切入机场标准的进近着陆通道。飞机往回飞的时候，高度可能高了，不能准确切入进近通道，所以又做了个盘旋，原地下降然后准确切入。

《中国经营报》记者：准确切入进近通道之后，对于这架故障飞机平安着陆可能还存在哪些意想不到的困难？

徐勇凌：至此，飞行员已经创造了着陆的所有条件，最后就要全力以赴着陆。这个时候飞行员脑子里还要多一根弦，仅仅想着马上着陆，着陆怎么做、速度多少、高度多少、发动机等减速多少……这些还不够。

因为下一步飞机着陆以后要滑行了，飞行员脑海当中要去关联应急处置检查单，也就是说当飞行控制单元FCU面板线路被断掉了，面板也掉下来了，它上面所有电门的相关设备都不能用的情况下，着陆会和平时有什么不同？

起落架能不能收放？没问题！襟翼能放吗？没问题！反推能放吗？放不了，反推的开关断掉了，反推没有了。

飞机50%的阻力没有了。因为飞机着陆以后的阻力50%来源于反推，50%来源于刹车，那么50%的阻力没有了，滑跑距离将会变得很长。

因此，下滑的过程中，飞行员就得想到，着陆以后可能会滑得比较远。必须想好怎么刹车，既不能刹得太慢，太慢的话飞机可能冲出跑道；也不能刹得太快，太快以后轮胎可能会突然爆破，尤其单侧爆破轮胎本身很厚很硬，里边还有很多金属丝，曾经发生过轮胎爆破以后，打在机翼上击穿机翼油箱，飞机着火的情况。

竭尽全力，听塔台的指挥，最终把飞机滑到了一个安全的部位，旅客赶紧就撤离。

《中国经营报》记者：在飞机返航的过程中，后方的应急接应状况是怎样的？

徐勇凌：每个机场都有应急处置预案，一级、二级、三级、最高级，这一次肯定是最高级的应急处置预案。从故障出现到着陆大概30多分钟，机场的营救团队早就做好准备，跑道上要为这个飞机腾出地方，营救这架飞机的所有设备已经全部到位，包括悬梯、应急悬梯，也包括灭火设备、救护设备等，不管飞机有没有着火，也不管机上旅客有没有受伤，这些车辆和专业人员都已经到位了。

舱门打开，空姐组织旅客拿好行李有序离开机舱。机长要最后检查飞机上所有的设备状态怎么样，会不会有其他影响，然后关掉所有电门，关掉发动机，之后走下飞机。

以上就基本还原了整个事件发生的过程中，作为飞行员的心路历程和处置方式。

还有一个需要说明的，就是在故障发生时，旅客应该说是处于一个相对比较恐怖的内心状态。

这个时候我们的空乘人员及时的情况通报、注意事项的提醒、情绪的安抚非常重要。空乘人员能够按照规程严格准确地去为旅客做好服务，为整个事件这么圆满的一个结果——只有一名旅客受轻伤，乘务团队也做出了巨大的贡献。

《中国经营报》记者：机舱出现破损，在民用航空领域是否多见？

徐勇凌：舱内破损失压是近年来民用航空并不罕见的一类故障，就在不久前美国发生了客机客舱因为引擎爆炸，碎片击碎客舱玻璃，引发旅客被吸出罹难的突发事件。

更早的大约20年前，日本航空的一架客机在太平洋上空遭遇晴空喘流，造成客舱顶部大面积脱落旅客被吸出的案例。

此次川航驾驶舱破损的严重性在于，由于驾驶舱是飞行操控与安全管理的核心部分，因此，驾驶舱破损相对于客舱破损，其对安全的危胁更为严重。

《中国经营报》记者：在遇到特情和极其危险的状况时，飞行员的强大到底有多重要？

徐勇凌：在人类航空史上留下了许许多多光怪陆离、难以破解的危险案例，也留下了一些难以想象而又彪炳千古的成功案例，如2009年美国哈德逊河上成功迫降的萨利机长迫降案例、英航5390航班驾驶舱爆破迫降案例等。

这些案例的成功处置，依赖于英雄的飞行员完成了几乎无法完成的任务，这样的匪夷所思的人间奇迹是靠飞行员千锤百炼的过硬本领和超乎常人的强大心理，空中超人是由实践打造的。

一个巧合是，无论是萨利机长、英航事故还是此次川航突发事件的成功处置者，他们多是从空军作战部队专业而来的身经百战的技术高人，军人职业的历练对他们技术与心理能力的养成所提供的特殊帮助不能不说是一个非常正面的要素，对此，似乎还可以从更多的案例中得到印证。

（编辑：孟庆伟 校对：颜京宁）