原标题：台风面前 日本第2大的关西国际机场怎么说完就完了？

　　[文/观察者网 郭光昊]

　　今年第21号台风“飞燕”昨天直击日本关西地区。第二大国际机场关西机场完全瘫痪，重开时间至今仍不能确定。

　　日本东有东京，西有大阪。关西国际机场就是大阪的空中大门。根据国土交通省2017年数据，关西国际机场全年旅客量达到历史最高的2880万人，运送货物85.2万吨。依国际旅客和到港国际航班数量排名，关西机场位居日本第二，仅次于成田机场。

4日下午，关西机场A跑道及停机坪一片泽国（每日新闻 图）

　　虽说台风强悍，但这个西日本的门户，怎么说完了就完了呢？

　　飞来横祸，油轮撞大桥

　　昨天最有冲击性的画面莫过于油轮“宝运丸”撞断机场联络桥。

（每日新闻 图）

　　日本广播协会（NHK）9月4日报道，油轮“宝运丸”全长89米，标准排水量2591吨。该轮归日之出海运所有，平时负责向机场运输飞机航空燃料。所以台风来袭时，轮船就近停泊在附近。

　　4日下午1时30分左右，海保接报“该轮进水，船员已经下机舱避难。”随后在强风和大浪的驱使下，轮船横着拍向关西机场联络桥。

　　联络桥全长3.75千米，为公铁两用桥。两侧是三车道公路桥，中间稍矮的是供JR和南海电铁使用的铁路桥。平时旅客可以坐电车直接上岛。

　　宝运丸撞击的是联络桥南侧半幅。现场画面显示，被撞的部分桥板严重错位，深深地嵌进轮船上层建筑。桥面上，灯杆、警示牌、护板等杂物也散落一地。

台风经过后，于4日傍晚赶至现场的救援人员（日本海事新闻社 图）

　　初步调查显示，宝运丸在报警前15分钟开始从停泊点缓缓移动，怀疑发生走锚。之后随波逐流一路向北，最终以8节的速度撞击大桥。

　　事后船上11人均安然无恙，但发动机暂时失灵，无法自行拖离现场。海保调来拖轮，最终在下午3点将其拖离至400米外的安全海域。

油轮上层建筑也受损严重（每日新闻 图）

　　这桥板为什么一撞就错位？运营方及专家解释：“设计之初，考虑到防震。但并没有设想到轮船直接撞击的情况。”

　　国土交通省相关人士分析，联络桥中央净空达25米，可供轮船通行。但这回撞击的地方离岸很近，就没有想到会有油轮撞上来。

　　关西机场建在人工岛上，与陆地唯一的陆路通道就是联络桥。这一撞意味着关西机场彻底变成了一座“孤岛”。

目前北侧暂可通行，机场组织大巴车外运滞留旅客，但不对公众车辆开放（每日新闻 图）

　　水淹机场

　　油轮撞大桥冲击力十足，但撞桥并不是机场瘫痪的主要原因，这个飞来横祸只是让关西机场的状况雪上加霜。

　　机场瘫痪的主要原因是跑道发生了大面积淹水。

　　机场人工岛由两个部分组成。1994年东侧（靠近陆地）的一期工程营运，包括长3500米的A跑道和1号航站楼。2007年二期启用，包括2号航站楼和长达4000米的B跑道。原则上A跑道起飞用，B跑道着陆用。但因为A跑道更靠近1号航站楼，所以各航空公司都更喜欢使用A跑道。

关西机场全景

　　而台风过后，A跑道及停机坪完全淹水，部分飞机甚至发动机进水。《每日新闻》称水位最高达50厘米，候机楼地下室也彻底淹水，导致候机大厅大面积停电。从现场图片中可以看到，各种机场保障车辆、飞机廊桥都浸泡在水中一片狼藉。

（twitter用户 图）

大水涌入关西机场地下楼层（读卖新闻 图）

　　在事后报道中，媒体都提到了当天极其恶劣的天气状况。

　　其实早在2004年第16号台风过境时关西机场也曾一度淹水。当时台风带来的风暴潮和大浪毁坏护堤，水漫跑道。

　　为此运营方采取多种措施。首先在2006年环绕人工岛设置防水隔壁，，避免地下水位因风暴潮影响升高漫上地面。其次加高防波堤。1961年底2室户台风登陆，造成了大阪湾风暴潮的历史最高纪录——293厘米。为了能在相同潮位下能抵御50年一遇的大浪防波堤加高了2.2米。

《日经新闻》示意图

　　本以为万无一失，但现实很残酷。

　　根据日本气象厅数据，大阪湾风暴潮在4日下午2时许创下了329厘米的新纪录。关西机场株式会社对此也无可奈何，表示：“这潮位比我们预想的还高啊。”

　　破纪录的风暴潮的确是不容忽视的原因。但横向比较就会发现，发生淹水的只有A跑道部分，B跑道则安然无恙。除此以外，同在大阪湾的神户机场也没有淹水。

4日下午6时的关西机场（读卖新闻 图）

　　下沉中的机场

　　区别在于机场高度。

　　日本国土交通省AIS Japan库的数据显示，关西机场A跑道高度是全日本海上人工岛机场中最低的。

　　淹水的A跑道标高最低处（跑道南端）仅高1.4米（4.6英尺），最高处（北端）也就近4米（13英尺）。而相邻的B跑道最低处都有15英尺。至于北面的神户机场更高，最低处有17.1英尺。

关西机场跑道截面图

　　在日本所有人工岛机场中，关西机场A跑道的标高是最低的。

　　关西机场A跑道的问题不是起初建得低，而是后来下沉得太快。自1994年启用以来的24年，A跑道已经下沉了3.43米。

A跑道部分标高（关西机场 图）

　　关西机场株式会社在网站上倒也不避讳这个问题。根据该公司介绍，下沉的问题目前出在洪积层上。《日经新闻》称，机场一期使用之初一年下沉约半米左右，后经控制现在保持在一年6厘米左右。

　　洪积层下沉数据。由于浮力影响，填埋初期下沉并不明显。几乎在人工岛露出水面的同时，就立刻开始下沉（关西机场 图）

　　在二期建设时，日本人特意加高了地基，所以B跑道本次幸免于难。但B跑道部分也在以一年约30厘米的速度无法避免地下沉，至今已经下沉了4.14米。

　　人工岛在使用中出现下沉是比较常见的，但关西机场下沉的速度还是十分惊人。

　　在这24年来，机场一直积极采取补救措施，《产经新闻》去年就专题报道过关西机场防下沉工程。《朝日新闻》本次也提到加高防波提就是为了弥补地基下沉。

　　重开遥遥无期

　　于是在本次台风面前，危机彻底爆发。24年来，机场不断下沉，情况本来就不乐观。加之遇上创纪录的高潮位，海水漫灌又排不出去，使得机场因淹水而彻底瘫痪。至于油轮撞大桥只是棺材板上的最后一颗钉子。

　　据NHK报道，截至9月5日晚间，机场何时开放仍无具体时间表。虽然通过高速渡轮和大巴，海陆并进，但仍有大量旅客滞留在机场内。NHK记者实测，短短3公里多的桥梁，汽车要走超过一小时。

　　NHK担忧，如果关西机场长期关闭，不仅会影响航空业和旅游业，对日本经济也将造成一定影响。

责任编辑：张申