蔚来正在内部掀起一场旨在降本增效的组织变革风暴。

　　新京报贝壳财经记者获悉，基于长期价值结合短期经营目标，蔚来已重新评估很多业务和项目存续的必要性。

　　降本增效是此次变革的关键词，蔚来各业务集群的多个部门近期都将陆续进行组织精简合并，聚焦资源在3年内可以实现价值创造的项目上。

　　深度整合降本提效

　　车市持续的白热化竞争正加剧车企的生存压力，降本增效成为大多数车企提升经营能力的选择。“我们正处在智能电动汽车产业资格赛最激烈最残酷的阶段，接下来要面对的是更高维度的竞争，不能有短板，也不可能速胜。”蔚来创始人、董事长李斌去年11月在蔚来成立十周年之际发布的内部信中就坦言，蔚来围绕智能电动汽车技术产品、服务、社区的业务框架已经初步形成，但是自下而上的体系能力建设亟待加强，经营效率需要显著提升。

　　而眼下，在蔚来内部，3年以上的规划和讨论被认为过于长期，现在的思考重点是如何实现3年内价值创造（用户利益和经营效率）的最大化。

　　同时，蔚来以落地“基本经营单元CBU（Cell Business Unit，即汽车制造商内部的一个最小经营单元）”经营机制推进变革。蔚来、乐道双品牌在人力资源团队、行政团队、交付团队等方面进行深度整合和提效，确保职能团队不用扩展也能同时支持好双品牌的业务发展。

　　“部分城市乐道品牌负责人已由蔚来区域公司总经理兼任。”据蔚来内部人士向新京报贝壳财经记者透露，过去蔚来一辆新车从购买到交付，会拆分为线上销售、线上预约、线下交付等不同环节，并由不同人员负责。现在预约、交付的部分工作量开始由对应卖车的蔚来顾问进行，打通上下游分工，减少线上预约、交付体验专员的工作量，从而缩减相应的人员投入。

　　此外，能源部门下属各区域公司、各个业务，对于每个项目、每个资产，如每个换电站、每根充电桩、每块电池，都设立明确的利润表，细致列出财务度量模型，包括变动成本、固定成本、毛利、折旧摊销等，要求结合其中要素，找出增加价值与收入、减少成本与费用的具体措施。

　　“此次变革的核心仍是控制成本。”一位蔚来内部员工说，这样做是为了看清为什么要花钱、钱是怎么花的，每个单元也有明确的投入产出比。

　　3月11日，李斌在其社交媒体上表示，蔚来门店已经把“五年零息”广告贴在商场外墙最显眼的位置，并在评论区回应网友时称，“好好干活、加速改变”。

　　销量徘徊不前

　　今年以来，蔚来（含乐道品牌）月度销量始终徘徊在万辆左右。根据蔚来公布的数据，1月新车交付量为13863辆，2月为13192辆。而理想、零跑、小米汽车单月销量已经稳定在2万辆左右，小鹏月销更是已超3万辆，蔚来与其他车企间的差距逐渐拉大。

　　在蔚来内部，本该肩负为蔚来冲高销量任务的乐道L60未能保持住上升势头。乐道汽车总裁艾铁成曾立下“军令状”，L60目标在2025年1月-2月冲击1.5万辆，3月超过2万辆。但在今年1月和2月，乐道L60实际分别交付5912辆和4049辆。

　　蔚来品牌表现也不及预期。2025年前2个月，蔚来品牌合计交付汽车1.7万辆，未能实现同比增长。

　　根据此前规划，蔚来要在2025年第二季度及之后推出年度改款，这引发部分消费者观望。此外，国内车市开年各家车企就围绕价格、智能驾驶、营销等展开全方位竞争，蔚来汽车表现相对疲弱，市场份额快速被分流。

　　蔚来汽车尚未披露2024年全年财报。但2024年前三季度，蔚来汽车净亏损约155.3亿元。在此之前，2018年—2023年蔚来已累计亏损超866亿元。

　　因此，蔚来的盈利时间表一再推迟，从2023年第四季度到2024年，再到李斌在2024年三季度财报会议上给出的2026年。不过，新京报贝壳财经记者最新获悉，在蔚来内部，李斌近日表示要力争2025年四季度实现单季度盈利。

　　盈利时间表反复调整的背后，是技术重投入、基础设施扩张与市场竞争激烈之间的博弈。

　　对于2025年目标，蔚来给出高预期。创始人、董事长李斌去年三季度在财报电话会上透露，蔚来要实现销量100%的增长，即目标销量约44万辆。

　　根据规划，蔚来品牌产品会陆续切换到新平台，乐道品牌将推出两款家用SUV，第三品牌萤火虫首款车型今年4月上市。

　　通过多品牌策略，蔚来寄希望于抓住不同细分市场需求，增加销量，以进一步摊薄研发和基建成本，提升盈利能力。不过，在车市竞争更加白热化情况下，对蔚来而言实现销量翻倍目标仍面临不少挑战。

　　持续融资

　　持续亏损、规模扩张与技术投入，对蔚来资金链形成持续压力。截至2024年9月30日，蔚来汽车现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为422亿元，较2023年底的573亿元减少151亿元。

　　为缓解资金压力，蔚来持续融资。

　　天眼查信息显示，今年3月，蔚来控股有限公司发生工商信息变更，新增合肥建翔投资有限公司、安徽高新舆文蔚源科技合伙企业（有限合伙）为股东，注册资本由约78.57亿元增至约82.57亿元。这两家公司均为国资背景，实控人分别为合肥市国资委、安徽省国资委。

　　对于安徽省、合肥市，李斌多次公开表达感谢，称“安徽、合肥把蔚来从重症监护室抢救回来”“没有合肥的支持，就没有蔚来的今天。”

　　但如何在高端市场守住份额、如何通过新品牌和新车型打开销量、如何在降本增效上取得突破，都是蔚来和李斌正面临的挑战。这不仅是一场商业竞争，更是一场关乎蔚来的生死大考。

　　正如李斌去年12月接受新京报贝壳财经记者采访时所说，汽车行业资格赛已进入最后阶段，没有良好的体量和经营规模支撑将很难参与后续的竞争。对车企而言，不只是产品、技术和服务方面的竞争，而是更全面、更多维度的竞争。能否留在赛道上参与决赛，将会在两三年后见分晓。

　　新京报贝壳财经记者 张冰

　　编辑 岳彩周

　　校对 陈荻雁