中国航司恢复接收波音787宽体机
今日，波音公司向吉祥航空交付一架全新787-9飞机，这是波音时隔多时首次在其美国大本营重启向中国航司交付飞机。
在此之前，受中美关税贸易战影响，中国航司暂停接收波音飞机。
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本文字数：1579，阅读时长大约3分钟作者 | 第一财经 陈姗姗
在浙江舟山的波音飞机完工与交付中心，原本有三架737MAX客机即将交付中国的航空公司，但最近的一周内，三架客机陆续从舟山飞回美国。
今日，原本要交付给国航的一架波音737MAX客机就从舟山起飞，目的地是波音总装厂所在地美国西雅图。在此之前，已有两架即将交付厦航的波音飞机退回美国。
这些飞机飞离舟山，与国内航司暂停接收波音飞机有关。不久前，吉祥航空（13.560， -0.48， -3.42%）也确认推迟接收了原本要交付的一架波音787宽体客机。
多家航司管理层告诉记者，公司目前不仅暂停接收波音飞机，而且也暂缓购买进口自美国的相关航材零部件。而一家飞机租赁公司的高层也对记者透露，按照合同，从租赁公司引进的波音飞机，缴纳的租金也要增加相应的关税，目前对于存量租赁订单，有航司提前支付了几个月的租金或提前付税，而增量的租赁订单也选择暂不接收。
“加征125%的税率对于航空公司引进美国的飞机来说将带来巨额的成本增加，国内的航空公司可通过寻找替代来源，或者延迟运力的引进等方式来应对。”民航业内人士林智杰对记者分析，目前国内航空市场的运力还是相对过剩的状态，暂缓增加一些飞机运力，不会对具体运营产生重大影响。
而上述“替代来源”，主要是指引进美国以外的飞机。目前，国内航司最需要的窄体客机主要来自美国的波音公司和欧洲的空客公司，去年三大航都接收了国产C919飞机，在窄体机市场也有了国产飞机的新选择。
对于波音来说，中国是其单一最大海外市场。在业务顶峰时的2018年，波音有四分之一的新飞机交付给了中国，其中包括181架单通道737以及20多架宽体机。但在2018年之后，波音在中国的市场份额逐渐被空客赶超。
由于波音737 MAX机型在2018年和2019年发生的两起空难事故，中国航司更是于2019年3月起率先停飞波音737 MAX，新的波音737 MAX飞机接收也暂停，直至2024年才陆续恢复。
2020到2023年，波音737MAX被停飞的4年间，波音仅向中国交付了13架飞机，虽然在2024年增加到54架，但只有空客对华交付量的一半。
根据航班管家的统计数据，截至2019年1月，空客飞机在中国市场的架数占比为48.74%，已经超过波音（46.44%）；而到2024年，空客飞机在中国的架数占比继续提高到52.73%，波音则减少到41.36%。
来源：航班管家
而在如今的关税战之下，波音在其最大海外市场的份额将受到更多的挑战。据机队数据商Cirium统计，波音今年已向中国交付20架飞机，原本计划年底前再交付29架，但目前看来充满变数。而空客的计划是2025年向中国交付136架，2026年交付148架。
与此同时，国产客机C919的产能也在逐渐放量。中国商飞公司已经在为C919筹划第二条生产线，2024-2029年的产能规划分别是为50架、75架、100架、150架、150架、200架。
此外，中国商飞公司还在研制更大的C929国产宽体客机，座级280座，航程12000公里。去年航展期间，中国国航（7.780， -0.16， -2.02%）（6011111.SH）就与中国商飞公司签署了C929客机的首家用户框架协议，意向成为C929宽体客机的全球首家用户。
除了面临订单被分流的压力，在“对等关税”影响下，波音飞机的制造成本也面临提高。
航空制造业是国际化分工程度最高的行业之一，制造一架飞机的零部件来自全球各地。波音在中国就拥有超过30家直接供应商，他们参与着几乎所有波音在产机型的制造。而美国对飞机使用的钢铁和铝等原材料征收的关税不断提高，也在推高波音飞机在美国的制造成本。
瑞安航空首席执行官迈克尔·奥利里日前也警告称，如果关税导致美国制造的波音飞机价格上涨，这家欧洲最大的廉价航空公司也将考虑推迟飞机交付时间。
AI延伸阅读
中国航司恢复接收波音787宽体机，这意味着什么？
2025年6月，吉祥航空从美国西雅图接回一架波音787-9宽体客机。这架飞机是其在2018年订购的最后一架宽体机，原定于2024年交付，却因中美贸易摩擦反复搁置。这看似普通的商业交付，实则成为中美经贸关系悄然松动的标志性事件。在波音近年频发安全争议、印度AI171空难调查未明的背景下，中国航司的“破冰”动作，既是对国际航空产业链的谨慎试探，也是大国经贸博弈中的一次利益校准。
一、贸易寒冰下的破冰者：交付背后的中美博弈
交付延迟的深层逻辑
自2018年中美贸易战爆发以来，航空业作为高技术密集型产业，始终是双方博弈的重要领域。2023年4月，中国航司集体暂停接收波音整机，甚至已抵达舟山波音交付中心的飞机也被临时退回美国。这一动作被普遍解读为对美方技术封锁的反制措施。吉祥航空此次交付的787-9，恰是这一时期的“滞留品”。
交付流程的恢复，并非单纯的技术或商业决策。2025年初，中美重启多轮关税谈判，双方在半导体、农产品等领域的僵局出现局部松动。航空装备作为美国制造业的核心支柱，其贸易解冻成为谈判成果的试金石。中国航司在印度AI171空难调查未公布结果前接收波音飞机，既是对企业契约精神的履行，也被视为释放缓和信号的“低成本试探”。
从舟山到西雅图：产业链的脆弱与韧性
波音舟山交付中心曾是中美航空合作的标志性项目，承担着波音737系列飞机的完工与交付。然而，贸易战期间，该中心一度陷入停滞。此次787-9绕开舟山、直飞浦东的路线选择，暴露出双方对产业链安全的高度敏感。但另一方面，中国航司对波音宽体机的刚性需求，以及波音对中国市场的依赖，仍迫使两国在对抗中保留合作空间。
二、信任背书与技术博弈：航空安全的双重叙事
空难阴影与信任重建
印度AI171航班空难发生后，波音787的安全性再度引发全球质疑。尽管初步调查指向操作失误而非机械故障，但舆论对波音的信任度已跌至冰点。在此背景下，中国民航局未叫停787交付流程，反而允许吉祥航空接收新机，这一决策耐人寻味。
分析认为，中国航司的选择包含双重考量：其一，通过技术审查确认事故与飞机设计无关，维持对波音适航性的“有限信任”；其二，以务实态度平衡安全与利益——当前全球宽体机市场仍由波音与空客垄断，而空客A350产能已接近饱和。中国航司的国际航线复苏计划，难以承受长期等待的代价。
替代选项的缺失与国产化的长路
中国商飞C919窄体客机虽已投入商业运营，但其宽体机C929项目尚处于研发阶段，短期内无法填补市场空白。与此同时，波音787在航程、油耗、维护体系上的成熟度，仍是远程国际航线的“最优解”。这种技术代差，迫使中国航司在安全争议中保持理性权衡。
三、航司的生存逻辑：国际航线复苏下的豪赌
吉祥航空的“破冰”基因
此次接收787并非吉祥航空首次扮演“破冰者”。早在2020年全球疫情高峰期间，该公司便逆势开通上海至赫尔辛基航线，试图抢占国际航线空白期。尽管日本、东南亚航线在疫情期间遭遇重创，但其对宽体机队的持续投资，折射出对后疫情时代市场反弹的预判。
787机队的扩充，直接关系到吉祥航空能否在欧美长线市场分得一杯羹。数据显示，其现有787机队已承担了80%的跨洋航班运力。此次接收新机后，该公司计划加密上海至米兰、雅典等二线欧洲城市的航线，避开与三大航在一线枢纽的正面竞争。
行业洗牌与风险对冲
其他中国航司的观望态度，凸显出宽体机运营的高风险性。疫情前，中国国际航线收入中约60%来自商务旅客，而这一群体出行习惯的改变尚未完全逆转。吉祥航空的激进策略，本质上是将宝押在全球经贸活动复苏与高端旅游需求反弹上。若判断失误，宽体机的高昂固定成本可能成为财务负担。
四、产业链重启的蝴蝶效应
此次交付可能引发连锁反应。波音在华供应链企业已开始评估产能调整计划，舟山交付中心的部分业务有望重启。更重要的是，中国适航当局对波音飞机的态度，可能影响其他国家采购决策——2024年，印尼翎亚航空曾因中国暂停交付而推迟787订单。
另一方面，美国商务部或借此机会游说放宽对华技术出口限制，以巩固波音的市场份额。这种微妙的互动，或将重塑全球航空制造业的权力平衡。
试探与校准中的新常态
一架波音787-9的归位，映射出后贸易战时代中美关系的复杂性：对抗仍是基调，但“斗而不破”的底线思维促使双方在关键领域保留对话通道。对中国航空业而言，这是国际航线全面复苏的必经之路；对波音来说，则是重获信任的艰难起步。
这场交付背后，没有赢家的狂欢，只有利弊的权衡。当全球化的裂痕难以弥合，产业链的韧性恰恰体现在这些微小而谨慎的重新连接中。未来中美航空合作的深度，或将取决于一个更根本的问题：双方能否在国家安全与商业利益之间，找到新的动态平衡点。
