“蔚小理”股价单日超跌10%，威马高管表态主动降薪50%、零跑上市以来股价下跌60%......
造车新势力近来出现了不少夺人眼球的消息。不过细究之下，却发现各有含义：新能源汽车二级资本市场风向标“蔚小理”大跌，预示全行业面临彻骨的寒冬;零跑“流血”上市后，股价大跳水，在于盲目冲刺销量、做大估值难取信于二级资本市场;而威马则放弃“唯销量论”以盈利的思路，通过管理层主动降薪调整财务状况。
显然，自零跑惨痛经验之后，其他尚在排队IPO的威马等厂商已经吸取了经验。放弃“唯销量论”，以扎实的研发投入，做好产品质量、提升控制管理水平，既是面对“过冬”、也是冲刺盈利、回归商业本质的科学态度。
01零跑上市启示：低价冲量做大，资本市场为何难认可?
9月29日，零跑上市，开盘价41元/股。出道即巅峰，此后股价跌跌不休。截至昨天(10月20日)收盘，股价已经下跌60%至17.98元。
令不少人意外的是，9月，在几大造车新势力品牌里，零跑交付量达1.1万辆，同比增速最快，同比增长200%。今年1至8月，零跑的销量已经跑赢了蔚来和理想。
一边是股价大跌，一边却是销量大涨。零跑正在经历“冰火两重天”。
零跑股价下跌原因在其产品结构中。2022年上半年，零跑卖出最多的一款车型是T03车型，销量占比超过六成。然而，这款车起步售价不足8万。若不考虑车型，据测算零跑平均每售出一台车亏损约3.34万元。
亏本卖车，冲高销量，流血上市，以换取更多融资。所谓时间换空间的打法，从目前的股价走势开看，资本市场并不买单。
在这一策略直接影响下，近三年来，零跑毛利仅仅为-95.7%、-50.6%、-44.3%(今年上半年上升到-25.9%)。回头来看，上市的三家“蔚小理”登陆资本市场之初，几乎所有财报内容均指向“毛利率”这一个财务指标。作为国内首家登陆资本市场的造车新势力企业，蔚来在上市第三年才交出首份毛利率转正的财报。2020 年登陆美股的理想汽车、小鹏汽车的首份财报即毛利率转正。
蔚来汽车创始人李斌错过了蔚小理“头班车”优质投资标的之后，资本市场对于新能源汽车的热情显然有所弱化，更加趋于理性。这也有了哪吒、零跑等在资金有限的情况下，率先切入低端车市场的战略。在哪吒产品结构中，超六成销量的是一款小型 SUV哪吒V，起步价不足8万。对此，哪吒汽车CEO张勇曾解释，“人人都想从高往低走，但哪吒汽车不具备这个条件，时间不允许、资金也不允许，所以我肯定是从低往高打。”
为IPO而“裸奔”，让这一战略受到质疑。不少人开始反省：低价冲销量的思路，真的对吗?零跑低毛利的产品结构决定了，巨亏之下，要缩小与蔚小理的差距，仍然遥遥无期。而眼下资本市场环境，已不复当年。
零跑上市的经验，无疑给哪吒等其他新势力品牌以启示：亏损换量迅速扩张吸引资本的思路，或许并不可行。要被二级资本市场认可，更加健康的财务状况、可持续性盈利的前景，实现良性发展才是真正的为商之道。随着新能源汽车进入下半场，以销量衡量车企的思路需要抛弃，研发能力、现金储备、成本管理等指标对于未来残酷的市场竞争，重要性日益凸显。
在研发能力上，已有多款车型上市的的极狐汽车所在的北汽蓝谷，具备总投资高达20.51亿元搭建全球技术领先的整车验证中心;11月将发售的新款车“追光”的岚图汽车在整车安全技术上位居行业前列。在成本管理上，近期威马汽车打出的“高管主动降薪50%”策略，优化财务能力打造更具韧性的市场竞争力。它们的共同之处在于一出场即定位中高端市场，不同于零跑、哪吒抛弃“从低打高”冲销量的战略。
岚图汽车旗下首款轿车“追光”威马创始人沈晖曾多次表示，10万以下的只能叫电动汽车，而不能叫智能电动汽车。回归商业本质，优化企业财务指标、注重技术研发，打造以智能化为先导具备真正颠覆性的产品，才是新能源汽车改造汽车产业的必由之路。正如中国汽车工业协会副秘书长陈士华所指出的，“新能源汽车是信息技术与制造体系的全面融合，是产业发展的大势所趋，也是新动能的重要支点。”
02行业寒冬、亏损重压，新能源汽车何以“开源、节流”?
二级市场的风向标“蔚小理”，近期均出现了罕见股价大跌。
美东时间10月19日，蔚来、理想汽车、小鹏汽车三家美股上市公司当日股价分别下跌10.57%、11.21%、10.81%，且三者均在盘中刷新了52周最低价。相较于年初，蔚来、理想汽车、小鹏汽车股价分别下滑接近65%、48%、75%。
行业身处寒冬，新能源车企如何走出困境，成为行业共同面对的话题。IPO绝不代表一劳永逸，尤其在巨亏盲目冲销量做法正在被重新审视的情况下。
优化技术储备、生产工艺、品质控制以满足新生代消费主力军，在此基础上，企业应该如何优化财务状况?
实际上，今年以来，为应对不确定的外部压力，各个领域的不少企业都采取了一系列的措施来减少支出。据瑞银UBS Evidence Lab于今年上半年进行的“第十期中国企业家问卷调查”显示，应对疫情反复时，与2021年9月调查相比，更多受访者选择推迟或削减资本支出(40%，对比上期调查为32%)，推迟或削减研发投入(35% ，此前25%)，更多受访者选择降薪(23%，上期为17%)。
当行业举步维艰之际，通过“节流”压缩成本是主流选择，其中，压缩人力成本是一类。早在2019年，蔚来面对巨大生存压力，以裁员优化企业财务状况：公司员工人数由2018年底的9834人降至2019年底的7442人。一整年裁员超过2000多人。眼下威马则采取了高管主动降薪50%，恰是以壮士断腕、背水一战的姿态迎接挑战。裁员、调薪的选择也是阶段性策略，比如蔚来在渡过难关之后最近几年大量招募新员工。
无论是压缩成本、减少投资支出等，企业通过各种手段优化成本管理的目的，在于提升整体运营效率，改善盈利结构。当新能源汽车行业抛弃“唯销量论”，大部分企业选择了蛰伏以修炼内功，采取多种手段提升软实力。
“节流”之外，为提升盈利能力，涨价成为另一大选择，所谓“开源”。据浙商证券统计，今年3月以来超过30个汽车品牌上调了新能源汽车的价格。然而，这一举动确却是在重压之下不得已的举措。本周，在整车成本中占大头的锂电材料，部分报价上涨创下新记录：电池级碳酸锂涨2000元/吨，均价报53.75万元/吨。
中汽协副秘书长陈士华曾呼吁，原材料企业应理性控制价格，“动力电池行业通过技术升级、各种优化，单价大幅下降，但由于原材料价格上涨，几年的努力全部白费了。”
中汽协副秘书长陈士华下游厂商涨价速度，抵不上上游原材料涨价速度。这让新能源厂商面临的行业性亏损雪上加霜。尽管毛利转正，但蔚小理至今亏损，账面净利润并不乐观。今年上半年，蔚小理亏损分别达到45.4、44.02和6.52亿元的规模。特斯拉成立17年后，直至2020年才首次实现全年盈利。
诚然，毛利率转正，是衡量新造车企业能否自我造血的关键指标。但是，低价冲销量的策略并不值得效仿。比亚迪上半年却以64.1万辆的成绩，超过特斯拉的56.4万辆。然而，比亚迪上半年的净利润在28亿~36亿元间，相比之下，特斯拉的净利润却高出比亚迪10倍左右(上半年净利润55.78亿美元)。
细看特斯拉的财报可以发现，企业服务性收入占比高：今年上半年,特斯拉的服务性收入已高达180.58亿元，上涨了48.9%。特斯拉之所以取得高估值，同时拿下高盈利的原因正在于企业以打造优质产品，提升智能化水平，在技术研发等方面大笔投入有关。以威马为例，2019年到2021年，威马的研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元。与此同时，零跑用于研发的开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.4亿元。
无论是眼下的寒冬，还是长久以来的亏损，新兴新能源行业更加需要以提升产品整体质量，提升品牌信任度、品牌粘性为长远之计，回归正确商业逻辑。威马、极狐、岚图、极氪等均是其中佼佼者。从优化财务表现、提升管理水平、重视研发投入等各个方面稳扎稳打，以追求可持续发展的利润实现盈利。
(来源：新视线)
