[环球时报驻美国、加拿大特约记者 郑可 陶短房 环球时报特约记者 王逸]编者的话：“如果美国的‘自由车队’真开进华盛顿，那也不是什么新鲜事！”当愤怒的加拿大卡车司机1月开始围堵首都渥太华市中心区域时，就有美国媒体做了这样的“神预测”。这两天，从多地出发的美国卡车司机已集结华盛顿，以“环城行驶”的方式表达自己的愤怒。北美两国卡车司机掀起的抗议潮也蔓延到澳大利亚、新西兰、法国等多个西方国家。这些国家的卡车司机为什么都在“出离愤怒”？他们的“自由”给国家经济和其他民众带来哪些影响？西方国家的社会治理到底出现哪些漏洞？今天，我们就先从对美国和加拿大卡车司机的调查说起。
“人民车队”在环状公路上制造交通堵塞，《每日邮报》3月7日摄“特鲁多将他们的抗议当成政治武器”
“愤怒的卡车司机之火”某种程度上说是从事物流运输的加拿大集装箱卡车（集卡）司机点燃的。根据加美两国跨境运输防疫新规定，美国自1月22日起、加拿大自1月15日起，所有司机必须出示疫苗接种证明方能过境。加美边境贸易占加拿大对外货物贸易总量的60%以上，每天都有不计其数的集卡在陆上边境口岸穿梭。
由于防疫举措不给力，美加等国出现供应链混乱等问题，这让原本数量就不足的卡车司机更是忙得不可开交。疫苗通行证检查意味着繁琐的过关手续和无形中增加的等候时间，这让一些本就有一肚子怨言的加拿大卡车司机感到不爽：1月14日，有人在网上提出组建“自由车队”挺进渥太华。1月18日，第一批抗议车队从西太平洋沿岸鲁珀特王子港出发。1月29日，由近400辆卡车组成的“自由车队”抵达渥太华。此后20多天，加全国参与抗议的卡车达4000多辆，示威者最多时超过8000人。他们要求政府取消相关防疫规定，并让总理特鲁多辞职。2月8日，卡车司机封堵加美最繁忙的陆上边境口岸，“自由车队”的抗议模式也迅速蔓延至美国、澳大利亚、新西兰和欧洲多国。2月14日，加政府启用《紧急状态法》，试图平息事态。2月19日，最后53辆滞留在渥太华市中心的抗议车辆被警方拖走，但至今还有卡车司机在城外坚守。多日的抗议活动不仅影响到市民的正常生活，也迫使一些企业关闭，封锁边境口岸更是给美加供应链带来巨大压力，造成每天3亿美元的经济损失。
加拿大卡车司机是公认的相对高收入阶层，入行者需持有“最难获得”的机动车A级驾照，在省/州一级取得集卡专用车牌和特种商业车辆运营商注册，这些都要耗费大量时间和金钱。因此，卡车司机是相对配合政府防疫举措的一个群体。加拿大“安格斯-雷德”民调的结果显示，加司机疫苗完全接种率在90%以上。一位接受《环球时报》记者采访的加拿大卡车司机说：“我本人和我认识的那些同行几乎都接种了疫苗。为什么我们参加或支持‘自由车队’？原因就是我们看上去收入高，但实际上很辛苦。长途出车孤寂、疲劳，饮食无规律。由于跑多少活儿才能赚多少钱，我们都是长时间满负荷工作，很容易出现健康问题、心理疾病。”还有受访司机表示，电视画面中“自由车队”的参加者多是白人面孔，但实际上包括华裔在内的亚裔司机这些年越来越多。一些亚裔即使不愿参加罢工、示威，私下里也为抗议者捐款捐物。
在加拿大，“自由车队”的司机及其支持者被看成是“少数边缘群体”，并得到保守党政客的支持，他们的抗议象征着加拿大这两年的“疲劳和分裂”。加 “卡车新闻网”称，所谓“自由车队”与卡车司机被强制接种疫苗无关，这是一场反强制、反政府的运动。文章称：“在过去的两年中，他们完成工作，保障国家经济正常运转，让我们的商店有存货，他们才是英雄。但我们从来没有谈论过他们每天面临的真正问题——缺乏安全的停车场，糟糕的路况，找不到清洁的卫生间，在等待收货前有一段无偿滞留、不计收入的时间……卡车司机感觉自己被利用了、被骗了。为此他们很沮丧。”
据加媒报道，防疫新规实施前，加拿大卡车司机的缺口就多达2.3万人。司机短缺加上相对艰苦的工作条件、严厉的规章制度，让很多司机本身就有怨气。去年12月的一项调查显示，加拿大就业和社会发展部收到4800份有关卡车司机被拖欠工资或遭遇其他不公的投诉。《多伦多太阳报》刊文称，当司机因“疫苗接种证强制令”开始表达不满后，特鲁多将他们的抗议当成政治武器，希望加拿大人认为“这只是乡巴佬卡车司机和政客的问题”并一起去鄙视他们。文章认为，事实远非如此，特鲁多政府的应对政策只是给广大消费者和国家经济带来伤害。
“他们是美国经济中最受剥削的”
“如果美国的‘自由车队’真开进华盛顿，那也不是什么新鲜事！”围绕美国卡车司机近日的举动，美国政治新闻网刊文称，2020年5月，就有数十名卡车司机在白宫周围鸣笛，抗议“低运费以及某些安全法规和自动驾驶汽车将夺走他们的就业机会”。 7年前，右翼活动人士也曾威胁要用100万辆大卡车堵塞环城公路，但最后只有约30人参加。而这次支持加拿大卡车司机的活动一直在持续，美国抗议者还把自己的车队叫作“人民车队”。
《洛杉矶时报》文章认为，美国卡车司机是国家不公正（治理）系统中的受害者。从去年开始，卡车司机就成为“洛杉矶和长滩港口货物积压”的替罪羊，现在他们又因加拿大同行的抗议受到牵连。但事实是，卡车司机，尤其是把货物从港口运到地区仓库的短途司机，是美国经济中最受剥削的工人之一，他们不是港口堵塞问题的责任者。通常来说，卡车司机的年收入在5万到10万美元之间。一些司机的工作合同是90天的可续签合同，这意味着他们实际上可以被随意解雇。他们得不到福利——获得雇主拥有的设备、劳工补偿和失业保险、最低工资保障。其中一些人没有退休金或医疗保险，也没有工作费用的报销。57岁的阿瓦洛斯过去10年一直为美国XPO物流公司工作，他正常的工作日要从早上5时干到晚上7时或8时，忙起来经常没有时间吃饭。阿瓦洛斯说：“如果遇到五六个小时都要在港口、铁路货场或仓库等着运出或装卸集装箱的情况，那就意味着卡车不拉货，我们就没有任何报酬。我们没有加班费，我们连午餐和上厕所的时间都没有。我们只被当成非常熟练的工人，这对我们来说不公正。”
在洛杉矶和长滩港的约1.4万名常规卡车司机中，绝大多数被他们的老板归类为“独立承包商”——必须自己承担车辆的运营、维护、保险以及燃料等费用。美国媒体的报道称，港口的短途司机是“美国最后的佃农，负债累累，工作时间长得危险，工资微薄”。由于美国加利福尼亚州规定港口必须停靠低排放车辆，很多司机不得不通过公司贷款8万多美元购买新卡车。
去年底美国几大港口拥堵时，《环球时报》记者曾采访过几位诉苦的卡车司机。几个月过去了，他们说，现在的情况并没有太大改变。在美国跑了十几年卡车运输的华人李师傅说，他春节期间只休息了几天，然后就一直跑活儿。谈到美国同行组建“人民车队”到华盛顿抗议，李师傅说：“‘老美’都去游行，我的活更多了。”他抱怨与妻子和两个孩子在一起的时间更少了，一个月能有三五天就不错了。
美国政治新闻网文章称，全美大约350万卡车司机中有许多人可以自由地提出不同意见，比如抱怨找不到一个安全的地方停车和睡觉。代表15万个体卡车司机的组织——“业主运营商—独立司机协会”负责人皮尤表示，休息不好，对卡车司机的生活质量是一个长期的负担。皮尤说，看上去导致卡车司机愤怒的防疫举措是“压死骆驼的最后一根稻草”，但实际上，政府多年来一直忽视他们的需求。
“担忧让这场抗议运动更有意义、更持久”
在美加日益两极化的政治环境中，卡车司机成为备受关注的对象，他们的抗议是对西方民主和自由的一次考验。当“自由车队”与“人民车队”挺进渥太华和华盛顿时，沿途既有他们的支持者，也有大批因出行不便而愤怒的居民。加拿大《国家邮报》称：“他们完全有权表达对政府的不满，但没有权利无限期阻碍普通民众的生活，封锁关键的公共基础设施……这些都是不可接受的。”美国《波士顿环球报》称，驶向华盛顿的抗议车队被称为草根和非党派性的，但其与极右翼组织有着紧密关联。
“我从来没有兴趣参加抗议！这不是卡车司机抗议，这与卡车运输业没有半点关系！”当渥太华警方利用《紧急状态法》赋予的权力，加大驱散“自由车队”抗议者的力度时，28岁的加拿大卡车司机洛夫普里特告诉前来采访的媒体：“请别忽视卡车运输业存在的那些重大问题，包括拖欠工资、剥削外籍从业者。”
围城的卡车司机终有一天会消散，但留给加拿大、美国等国民众思考的问题是：未来这些国家的民生治理是否还会面临高风险？在加拿大国际治理创新中心高级研究员韦斯利·沃克看来，“人们的担忧和愤怒会让这场抗议运动变得更有意义、更持久”。加拿大卡车司机丁萨也表示：“相信在示威者回家之后，这个行业的问题还会持续很长时间。”
