愿否合乘，实在是一项包括节约意识，却远不局限于此的、重要的社会心理指标。
“早晨的交通高峰期，总见一群乘车上班的人在一家饭店外面排成一队。只要有车停下来，两三个等车的人便搭上车，驶向北面的华盛顿市区。以这种结伴方式乘车的人称自己为“斯拉格”。此种方法始于1973年，当时为了对付石油危机，政府把95号洲际公路的内车道宣布为HOV-3，即在交通高峰期，使用该车道的车辆上至少得有三名乘客。利用HOV的这一
限制，乘车人的上下班可以缩短40分钟。斯拉格逐渐确立了一套较为详尽的规定，无论是车辆还是乘车的人，不允许加塞，乘车人有权拒绝乘坐某一辆车，禁止车上抽烟或兑换货币，谈话内容不要涉及性、宗教、政治等。结伴乘车的做法是自发的，因为政府发布命令只是创造了必要的客观条件，而民众为了按时上班的自身利益，自下而上地建立起这种秩序。（当然在美国，斯拉格的方式）也不是在任何地区都能行得通。”
这是美国学者福山《大分裂：人类本性与社会秩序重建》中的一段话。其实，我最初听说的合乘是发生在世界第一大汽车城洛杉矶。那里不是为了应对石油危机，完全是为了减少道路的堵塞，即市政府规定进入某条宽阔的高速路必须合乘。大约同时间，我还听说莫斯科也流行合乘。搭乘的人在路边打个手势，轿车就会停下，如果顺路，就会搭乘，搭乘人付给车主一点小钱。莫斯科的合乘不是源自政府为缓和道路堵塞做出的某种规定，完全是民间自发的互惠行为———你方便，我省钱。
我深深地为此种自发的合作而感动，并一直在进行着一项没有结果的思考：当然我们还没有利用制度杠杆去催化合乘，但是如果北京市也有了合乘才能上某条道路的规定，我们的合乘会流行吗？我怀疑。我以为，我们的社会中没有足够的信任，却有过多的猜疑，使人们难于坦然安心地选择合乘。当然它只是我个人无根据的猜想。
与此同时，我倒是一次次目睹同胞们对另一种合乘的拒绝。我住的楼房高18层，每层8户人家。楼中有两部电梯，都可使用。我屡屡见到，当两部电梯同时到达，等电梯的两个人，不乘同一部电梯，意向明确地各自分乘。有时一部电梯到达了，另一部快要到达，一人上了电梯，另一人宁愿稍等一会儿，也不合乘。再经观察，这之中主导的似乎不是性别因素，因为同性的两人，也常常选择分乘。我自己是绝对选择合乘的，其实省的也不是自己的钱，可是习惯上对无端的浪费看不下去。我如果在别人后面等电梯，是一定进一部电梯的。而如果在前面，看到我后面的一位故意进另一部电梯，心中常愤愤：装什么孙子，昨天你不也是穷小子在挤公共汽车吗？今天是亿万富翁了不成，电梯都不能与人合乘了。
我以为，合乘是手段，无论是轿车还是电梯，合乘都是节约的选择。更大规模的合乘就是更有效的节约方式，比如公共汽车、地铁、火车。应该以制度安排来鼓励合乘。与此同时，合乘也是指标。一个社会中的成员愿意合乘与否，反映该社会中的节约意识，信任程度，对陌生人是否恐惧，有无足够的安全感，愿否与邻里来往，等等。愿否合乘，实在是一项包括节约意识，却远不局限于此的、重要的社会心理指标。作者系北京大学社会学教授
