日本首个海上机场：关西机场的坎坷路

　　据国内媒体报道，大连目前正在建设一个新的机场用于取代目前超负荷运行的大连周水子国际机场。据悉，新建成的大连机场将是世界上最大的海上机场，能起降世界最大客机A380。该机场面积达20.87平方公里，工程总造价初步估算约263亿元。如此昂贵的造价成本，加上今后维护海上机场的不菲费用，大连新机场何时能够度过前期培育阶段顺利进入盈利期？同样身为“海上超级机场”的日本关西(大阪)国际机场或许可以成为“前车之鉴”的反面教材，这座曾经备受瞩目的超级海上机场建成至今已经20周年，却仍未能实现稳定盈利。

　　建造在大阪湾人工岛屿上的关西国际机场通过跨海大桥与大阪相连，是一座24小时全天候运营机场，从建成至今已有20周年。作为日本首个“海上机场”，关西国际机场被寄予厚望，在落成时被视作是关西经济走向世界的标志。但时至今日，关西国际机场依然未能挣脱持续经营不善的艰难困境。

　　关西机场的“首付”由政府、地区公共团体以及金融界共同出资，这三方成立了关西机场股份有限公司。然而在距离陆地海岸5公里处修建人工岛的设计方案使得关西机场的建设费用极其庞大。据朝日新闻的报道资料，光是1994年完成一期工程花费的总金额就高达约1兆5千亿日圆。而这笔昂贵的开销中，大部分来自于贷款，因此关西机场不得不从一开始就背负起每年超过500亿日圆的贷款利息。为了偿还欠债，关西机场在起降费用的设定上只能水涨船高。2000年初关西机场的航班起降次数曾被预测会突破16万次，但实际情况却不尽如人意。去年在廉价航空公司(LCC)业务蓬勃发展的带动下，关西机场的航班起降次数也仅止步于13万3000次。

　　关西机场的窘境也与关西当地经济长期处在低迷颓势的大环境有关。纤维、钢铁等打扮地区曾经的支柱产业都在日元升值的影响下苦苦挣扎，越来越多的关西企业陆续把本部迁移至日本的经济政治中心——首都东京。一连串利空因素的叠加导致商务旅客数量下滑，航空公司也开始精简欧美路线。1997年夏天，关西机场的航线覆盖了36个国家和地区的76个城市。如今，不但没有拓展，反而航线缩减为25个国家和地区的68个城市。

　　关西机场也曾经有过扭亏为盈，2004年，其建成10周年之际，不过终究只是昙花一现。短暂的扭亏为盈主要得益于日本政府2003年开始每年向关西机场调拨90亿日元的高额补助金。然而这样的好景也就维持了一年，此后90亿日元的补贴根本填不了关西机场每年1兆多日元的贷款窟窿和日益高涨的维持、运营费用，2012年开始，无奈之下的关系机场开始酝酿将运营权转至民营，实现关西机场和伊丹机场的运营合并。至此，曾经备受瞩目的“关西机场模式”正式宣告失败。

　　同时关西机场在发展举步维艰之际，还遭受了关西经济低迷的夹击，一路走来可谓是跌跌撞撞。如今，迎来了20周年这样一个阶段性时期的关西机场，是否能真正唤起迈入“成年时代”的朝气活力？面临向民间转移运营权的关西机场到底何时才能还清负债？ 

　　向转制方向改革之后，关西机场方迎来转机。随着LCC航空线路的不断增加，外国游客人数也迅速增长。去年，从关西机场出入境的外国人人数比上一年度提升了3成，达到496万人次，飙升至历史最高纪录。而越来越多的游客也选择从关西机场入境，去往京都和奈良。

　　游客人数的提升带动了机场免税零售业的发展，助力关西机场开始进入良性循环。据Resona综合研究所的预测数据，2013年到访关西的外国游客消费额大约是3360亿日圆。倘若日本政府到2030年成功吸引3千万观光游客来日，则关西的外国游客消费额预估将达到1兆日元规模。

　　相较于东京成田机场和羽田机场(均为海上机场)，关西机场最具核心竞争力的优势不是免税零售业，而是医疗用品和医疗器械的航空运输。医疗用品和器械在日本属于高价出口品，今年关西地区被设立为国家战略特区之后，为了推进再生医疗研究的发展，关西经济联合会提出了放宽对医疗器械的出口的建议。如若放宽出口得以实施，关西机场将成为不二的医疗用品出口渠道，关西的医疗器械出口额预计在15年间会从2010年的660亿日圆增长至1.1兆日元。

　　据日本媒体报道，按照既定方案，明年关西机场的运营权将铁定转至民营。尽管筹备期的这两年关西机场颓势已止，但强劲能否持久，前路依然忐忑。新关西国际机场株式会社社长安藤圭一接受日本媒体采访时表示，即便改制，吸引亚洲旅客和拓展航空货物运输依旧是不变的战略方针。

　　无论从城市商业活力(关西机场位于日本第二大都市大阪)、地缘因素、实际航班吞吐量、空港物流基础、服务配套设施及游客数量，显然关西机场的综合实力要高于大连。关西机场都尚且经历了整整20年的阵痛期，大连海上超级机场该如何克服劣势，尽快度过培育期，颇费思量。关西机场用20年和巨资换来的民营化运营模式或许会是个不错的规避弯路的借鉴。(新浪 唐薇)