参考消息特稿|给欧盟算算汽车这笔账——欧盟对华电动汽车加征关税的五大迷思

　　【原标题】给欧盟算算汽车这笔账——欧盟对华电动汽车加征关税的五大迷思

　　文/本报记者田帆康逸李骥志张兆卿

　　“一石激起千层浪。”欧盟委员会拟于7月4日起对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴关税的决定披露后，引发中欧汽车产业界人士的强烈反响。6月22日，中欧双方商定，就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。

　　在磋商举行之际，本报记者想帮欧盟好好算算汽车这笔账，期待欧方认真倾听各界客观理性声音，厘清各种迷思，停止将经贸问题政治化，以利双方相向而行，实现互利共赢。

　　迷思一：中欧汽车产业合作40年，欧洲人吃亏了吗？

　　中欧汽车产业合资合作始于40年前，德国大众汽车率先与中国企业建立合资公司，标志着合作开始。随后，法国标致雪铁龙、德国宝马、德国戴姆勒等欧洲汽车制造商纷纷进入中国市场。

大众汽车（安徽）有限公司外景（郭晨摄）

　　40年来，欧洲汽车制造商们在中国生产和销售了大量汽车。截至2022年末，大众汽车品牌在中国市场累计交付量达到4000万辆。就在上月，中德合资企业华晨宝马下线第600万辆整车。有数据显示，大众和宝马在中国市场的销售占其全球总销量的比例都在三成以上。

　　40年来，欧洲汽车品牌在中国这个全球最大的汽车市场获得极高美誉度，成功抵御美系、日系等其他国际品牌竞争。同时，欧洲车企在中国获得的利润对其欧洲母公司的财务和股价表现也贡献良多。客观而言，欧洲车企确实给中国带来先进技术、管理经验和生产工艺，但同时也在中国市场赚得“盆满钵满”。

　　即使在新能源汽车领域，中欧双方也并非“零和游戏”。大众、宝马等欧洲厂商纷纷在中国设立研发中心，或与中国企业直接合作，不仅促进技术创新，还帮助欧洲人更好地理解和适应中国市场的需求，有助于其在电动和智能网联汽车等领域抢先布局。

　　近年来，朝气蓬勃的中国电动汽车开始“换道超车”，积极向欧洲市场进军。欧洲对此明显准备不足。尽管中国电动汽车才刚刚进入欧洲市场，占有率也并不高，却引起某些人的“莫名惊诧”，有些政客甚至试图加以炒作，从中渔利。

　　中欧汽车产业合作40年，欧洲人有没有吃亏，欧洲汽车制造商们最清楚。在欧盟宣布发起反补贴调查之时，大众、宝马、奔驰、斯特兰蒂斯等欧洲主要车企就迅速发声反对。毕竟，它们也明白，欧盟在汽车领域对中国挥舞保护主义大棒，于情于理都说不通。

　　迷思二：电动汽车领域，是中国“产能过剩”还是欧盟产能不足？

　　正如瑞士《新苏黎世报》所说，假如一个国家只为自己的市场生产，那么国际贸易从何谈起？汽车产业本就是全球化生产、全球化销售。数据显示，2023年，德国汽车产量仅20%在国内销售、约80%销往国际市场；日本汽车产量约50%销往国外，而中国新能源汽车出口占比约12%，指责中国“产能过剩”毫无道理。

　　更何况，中国电动汽车产量相对较高，是中国推行绿色转型成功的结果。据国际能源署研究，为实现碳中和目标，2030年全球新能源汽车销量需要达到约4500万辆，是2023年的3倍多，远超当前全球电动汽车供给能力。

　　以欧盟为例，目前其交通运输领域产生的温室气体排放占总量的近四分之一。为实现2050年净排放目标，欧盟到2030年至少需3000万辆零排放汽车上路。从目前供需关系来看，电动汽车领域非但没有过剩，产能不足反而是当前主要矛盾。

　　归根结底，欧盟声称的中国电动汽车“产能过剩”，或者是什么“供应链安全”等说辞，实质是否定中国进行正常国际贸易的权利。中国人购买欧洲汽车三四十年，从来没有觉得不安全，没有感到威胁，也没有说过欧洲产能过剩。在电动汽车成为未来产业趋势的时代背景下，欧盟打压中国电动汽车发展的小算盘，全世界都看得清清楚楚。

　　迷思三：中国电动汽车“倾销”欧洲，谁在“选择性”夸大其辞？

　　从中国出口到欧洲的电动汽车，既有中国品牌的电动汽车，也有在中国制造的西方品牌的电动汽车，这本是个常识，但在某些西方媒体渲染的中国电动汽车“倾销”欧洲的鼓噪声中，中国电动汽车在欧洲市场的占有率却被“选择性”夸大。

　　欧洲运输与环境协会的数据显示，2023年欧洲电动汽车销量中有19.5%是在中国生产的，但中国自有品牌的电动汽车所占的市场份额仅有7.9%。显然，在中国制造的西方品牌市场占比更大。实际上，特斯拉上海工厂2023年出口34万辆汽车，其中近一半卖到欧洲。

　　数据会说话，中国自有品牌的电动汽车在欧洲市场的销量占比并不高，更谈不上唱主角。正如汽车业研究机构英国骏特商务咨询公司分析师费利佩·穆尼奥斯所言，尽管围绕中国电动汽车进入欧洲的吵闹声很大，试图给人们一种中国电动汽车迅速占领欧洲的印象，但“数据和现实却讲了一个更温和的故事”。

　　迷思四：中国电动汽车价廉物美，全是“补出来”的？

　　欧盟在发起所谓反补贴调查时，声称“中国依靠大量补贴生产廉价电动汽车出口，从而扰乱了欧洲市场”。这种说法完全站不住脚。不仅是因为中国电动汽车在欧洲市场价格远高于国内，更是因为中国电动汽车的发展是建立在持续技术创新、完善产供链体系和充分市场竞争之上的。换言之，中国电动汽车成功是“拼出来”而不是“补出来”的。

　　1月26日，在匈牙利比奥托尔巴吉，员工在蔚来能源欧洲工厂工作。（新华社发）

　　美国国际战略研究中心的一份报告指出，必须正视中国电动汽车制造商和电池生产商取得的巨大进步。“过去几年，中国电动汽车电池的能量强度、续航里程和可靠性显著提高，中国车型的整体设计、信息娱乐系统和自动驾驶能力也得到提升。”

　　真正“扰乱市场”的，是欧洲愈发严重的贸易保护主义行径，而非所谓的中国“补贴”。不可否认，中国有推动绿色转型、鼓励电动汽车发展的产业补贴政策。但实际上，补贴政策源于欧美，世界各国普遍采用。中国的产业补贴政策主要是引导性的，只要在华经营的企业都可以平等享受。中国不存在世贸组织所规定的禁止性补贴。到2022年底，中国新能源汽车购置补贴政策也已到期退出。

　　反观欧美，近年来对电动汽车发展的补贴力度显著加大，且带有大量排他性、歧视性做法，给中国产品进入相关市场设置重重障碍，是典型的保护主义做法，违反世贸组织基本原则。美国财政部长耶伦公开将本国在电动汽车等领域的补贴视为对战略领域的投资补贴，而将他国类似行为视为不公平竞争，可谓妥妥的“双标”。

　　迷思五：欧盟对中国车企进行了调查，打压就正当合理吗？

　　欧盟一向标榜自身为自由贸易的坚定维护者，更强调与美国不同，对中国电动汽车是通过调查来确认补贴是否过度，并根据调查结论来确认征税幅度，声称这种做法更准确也更有针对性。

　　然而事实上，本次调查是欧盟在没有成员国和业界申请情况下，对中国电动汽车发起的反补贴调查，并且在调查过程中存在抽样标准不合规、过程不透明等不当做法，严重违反世贸组织规则。例如，欧盟在抽样过程中排除产销量靠前的成员国企业，这种做法违反常规，是针对中国电动汽车企业的歧视性选择，得出的结果自然是严重扭曲的，无法代表欧盟内部产业的客观情况。

　　同时，此次调查范围之广、时限之急也令人瞠目结舌。为中国企业辩护的国际律师团队告诉记者，在他们的职业生涯中从未见过要求当事方在这么短时间内提供这么多材料，这几乎是“不可完成的任务”。

　　业界人士认为，欧盟之所以如此快速发起调查，是要对中国电动汽车在欧投资和布局形成震慑，削弱中国新兴产业竞争力，保护本土传统产业优势。此次调查，不仅是一次谋取私利的保护主义举动，更是一次在欧盟换届选举前精于算计的政治投机，同时还带有鲜明的国际地缘政治色彩。

　　此次欧盟对中国电动汽车展开反补贴调查，欧洲政商学界有识之士大声疾呼，欧洲要做的不是把中国电动汽车挡在门外，而是要勇于面对挑战，积极与中国合作，借助中国的技术和供应链优势，完善欧洲产业布局，服务消费者，履行减排承诺，实现互利共赢。