记者：巫昂庄山

　　导言：CA129航班在经历了一次人机关系的博弈之后，沉重地坠落到韩国釜山金海机场，它醒目地标志了中国国际航空公司安全飞行47年的历史记录就此终结。

　　冲破国航空难零记录

　　2002年4月15日，一个普通的上午，中国国际航空公司航班号为CA129的波音767飞机，在8：40离开北京两小时后，准备降落到当时阴雨缠绵的韩国南方城市釜山金海机场，结果撞击到跑道外一座小山上。一位不愿意透露姓名的空难目击者，在事故现场通过手机接受了本刊记者第一时间采访，他说："这次空难是因为釜山金海机场起了大雾，飞机在北京时间10：23，韩国时间11：23分降落时，不知道出于何种原因偏离跑道，撞到了机场边上一座海拔仅为260米的小山上。"

　　他在现场看到，飞机只剩下一个完整的翅膀，其他部分已经支离破碎，他估计事故因为中部油箱爆炸导致，他告诉记者：“据幸存者回顾，爆炸声是从中部传来的，飞机不是正面撞击到山坡上，而是有一个缓冲，撞击后飞机机体从山顶滑到山下，被沿途的树木冲慢了速度。”生还者比想象中还多，可能是飞机失事的山上有很多松树，起到缓冲作用。目击者说，在现场飞机滑落300多米的地方有200多棵松树被连根拔起。

　　韩国建设交通部分析，这次事故原因可能是天气恶劣造成的，通常飞机在后风5节，初速10米以上不能着陆，而当时后风初速是14米，所以只能迂回着陆，迂回地点在离跑道2.7km的地方，而飞机坠落的地点离跑道4.5km。

　　到2002年4月16日中午记者发稿为止，幸存者中有38人还躺在金海圣母医院、中央医院等10家医院抢救治疗，他们中的28人处于极度危险中。据韩国联合通讯社提供的消息，这些乘客大部分是釜山地区中小规模旅行社组织的前往中国旅游的旅行团成员。至中午，从各医院传出消息，幸存者数量下降到38人。他们中间的一部分人，甚至还来不及回忆这次在中国的短促旅行，到底是什么地方出了问题？

　　釜山市出动了釜山消防总部所有救护队，而且从釜山地区各医院派出30多辆救护车。在坠机附近有700多名救护队员正在进行搜索，他们对飞机残骸附近各处严加搜查。受伤者包括机长吴新禄和另一位机组成员王泽，据接受路透社采访的韩国官员说，那位面部和牙齿受损、备受外界非议的机长始终保持沉默，他要把话留着对前来调查的中方调查组成员说。

　　人们不约而同地想到，国航也是即将盛载中国球迷前往日韩世界杯观战的国内主要航空公司之一。充满戏剧性巧合的是，两年前的同一天，一架大韩航空的MD11货机在上海坠毁；而2002年4月14日下午，一架从北京飞往汕头原定于15：25分落地的国航CA1347号航班，因为起落架故障，经半个多小时通飞三次后，才有惊无险地着陆。当然，这样的事情通常不会记录到"非安全飞行"的备忘录上。

　　中国国际航空公司有约1300多名机师，其中87人为安全飞行2万小时以上的一级机师，安全飞行逾1600小时而获金质奖章的亦达456人。此外，它还曾获得美国优质服务科学协会于1995年颁发的"五星钻石奖"。此次"4·15"釜山坠机事件是国航遭到首次的打击，它使47年来一直躺在安全记录上的中国国际航空公司一下子紧张起来，

　　国航对外公布的电话由一部增加到两部，4月15日下午2点40分，记者拨通新增的这部电话，行政部的同志一接电话，头一句就是"首先我只能说声对不起"，当了解了记者采访意图之后，他介绍道，"现在一切还都不清楚，我们的事故处理组马上就要出发，您只能等待。"随即记者电话联系了总裁助理、市场营销部负责人蔡剑江，据内部人士介绍，他应该是事故处理小组成员。电话里传过来的声音很急噪，"对不起，我不接受采访，我正在开会。"

　　国航的安全记录不仅是国航自己的骄傲，甚至已经成为中国民航业的骄傲。国航一位负责营运的人士告诉记者：“出了事故大家都很沉痛，但咱们私下里说，一个机械的东西保不住会出点毛病，国航在安全上真的说做得够好的了。”国航保卫处处长认为：“我们能保持这么长的安全飞行记录，足以证明我们的安全措施是健全的。但一些内部措施也不便于对外公布。”

　　这架编号为B-2552的波音767-2J6ER飞机1985年10月9日首飞,是波音制造的第127架767，1985年10月29日交付中国民航，1988年7月1日转到中国国际航空公司旗下。据一位乘坐过该飞机的机务工作人员说，这架飞机已经比较陈旧，“老得不能再老了”。但同样在“民航论坛”上，另一位机务界网友认为：“1985年出厂，十七年飞行，约40000飞行小时、15000起落，相对飞机的正常使用年限25年来看，他只是步入中年。"

　　“危险十五分”

　　至今，我们无法确认这部飞机是不是第一次到达釜山，记者在民航国际航班时刻表上，没有查到4月15日之前，有国航这一机型的飞机，由北京飞抵釜山。如果是该架飞机在这航线上的处女航，那么飞行员对金海机场周围地貌不熟悉的情况，还是有可能影响其航行质量的。至于飞机本来计划改道仁川机场，据去过釜山和仁川两城的吴先生说，仁川的地形比釜山更加险峻，未必是一个更优的选择。当然，机长是否考虑到这点，是不得而知的。

　　“相当比例的飞机失事，发生在‘危险15分'，即飞机起飞和降落的过程中，釜山坠机事件也不例外。"在一家航空公司维修部门服务多年的马子诚(化名)告诉记者，"如果说事件的发生是因为天气原因，有些人会质问，当时在釜山机场起飞降落的有80多个航班，为什么偏偏CA129出了事？"

　　据马子诚分析认为，在CA129着陆过程中，釜山地面正有大雾并下着小雨，如果地面温度不低的话，很有可能飞机在其着陆轨道上，遇上致命的"风切变"(WINSHEAR，既扰流、侧风和乱流)，导致其偏航、滚转或侧滑。

　　一位有十六年驾龄的某航空公司机长程琉(化名)在接受记者采访的时候说：“在春夏交接时候，是飞行员在航行过程中心理压力比较大的时期，因为这段时间通常伴随着大雾云雨等复杂天气。纵使如此，国内航空公司最多也只能接受一类盲降，即60米云高800米能见度。"

　　“60米的高度为云层底部离地面的高度，能见度直接影响飞行员目视分辨地面地形和跑道视程的能力，在一类盲降的条件下，国内航空公司飞行员是依靠目视窗外地形和环境状况下降的。如果正好加上飞行员对机场附近障碍物的标高不熟悉，再加上机器正巧出现了相关故障，那么让飞行员到底相信谁呢？"

　　类似釜山机场这样”净空条件”不够友好(既机场附近地形并非平原)的机场，在国内也并不缺乏，最为典型的是桂林机场、重庆江北机场以及原福州义序机场。程琉说：“有一次我飞往深圳机场，机场附近有一座海拔约600米的山，近地警告系统就发出了警告，告诉我离地太近了。而当时飞机还没放起落架，在那种情况下，我也变得格外谨慎。何况CA129是二次降落，飞行员心情不同，紧张在所难免。"

　　他分析认为：“从CA129触地的位置而言，飞机不是尾部或头部而是侧面撞击山坡的，有可能机长是在完成一个转弯的动作过程中，即围绕一个半径作圆弧运动。飞机沿着山坡下滑过程中，拉开了机身，使之断成三截，位于飞机中部的主油箱和机翼内的副油箱随后起火爆炸。通常飞机必须在未着火时，先由机长人工拉动火警把手灭火。估计CA129的机长是根本来不及这么做了。但是从种种迹象分析，他后段的处理，就专业角度而言，还是比较好的，至少其幸存者数量仍不失为一个奇迹。"

　　另一个可能的因素是高度表的标准，国内目前使用的都是修正海压，取消了原有的场压，而使用那种高度表是由机场的INFORMATION告诉飞行员的，必须经过一个转换过程。如果飞行员把高度表弄错，很有可能造成可怕的结果，因为也曾出现过因高度表算错而造成的空难。每一条航空新规则都是至少用一架飞机、数百名乘客的性命换来的。

　　有没有波音想不到？

　　程琉无法把CA129最后的黑色降落归结为人的问题还是机器的问题。在波音737以来的机型上肯定都装了雷达系统，好一点的还有地形探测雷达，它的屏显就装在机长的正前方，能够标志出地形轮廓，并附有近地警告系统(CPW)。如果飞机靠复杂地形比如山坡过近时，飞机上会显示"PULL UP"字样，提醒机长重新拉起。

　　“但有一种情况是可能的，就是由于飞机着陆时，由于各种警告太多，比如近地警告、交通防撞与寻址系统(TCAS)等等，飞行员可能会把其中一种警告抑制掉，这样难免出现偏差。"马子诚说。

　　程琉回忆：“我记得很清楚，我从开苏式飞机转到波音飞机，并接受波音培训时，波音的培训师在介绍这套飞行系统时说，这是航空史上最先进的全自动导航系统。”

　　受过严格而系统“波音教育”的机长程琉是这样开飞机的：他的手放在有驾驶盘的油门秆上，前方放着一本厚厚的黄色“检查单”，包括正常航行和非正常航行，他的每一个动作都是严格依靠上面的程序操作。当飞机遇到意外情况时，他的前方有一个主警告牌，提醒他诸如燃油或液压出现问题。他的身边坐着副驾驶。“我按照检查单制度，每做一个动作，比如调速，从250节调到300节；或者拉高，从3000米拉到5000米；都必须把速度表和高度表指给副驾驶看，他确认准确无误后，我才执行。"

　　“苏式飞机的时代，飞行员是飞机的上帝，他们必须背复杂异常的飞行条文。而波音时代的飞行员，什么都不用背诵，一切都交给了飞机本身。波音坚信，只有机器是准确的，波音的飞机指引系统有100%甚至1000%的准确率。"

　　飞机制造专业出身的马子诚一再强调：“波音聚集了一批飞行方面的专家，他们会把你在飞行中遇到的各种问题统统考虑到，甚至一台发动机在空中停车，自动导航系统会马上引导飞行员使用另一台，并避免飞机旋转。不管波音有多少空难记录，其飞机制造技术在设计阶段是丝丝入扣的。更有意思的是，波音从不相信人，根据‘莫非定则’，驾驶美式飞机的飞行界人士有一个信条：‘人总是会出错的’。所以它制定了一整套飞机自动驾驶和安全控制系统，来弥补机组人员的智力和体能误差。”

　　而飞行员程琉说：“对场外的迫降，比如山坡或者大海，因为通常是不成功的，我们没有在模拟舱中训练过。不幸中的万幸是，依旧有乘客在CA129的场外迫降中逃生，这起码是一点无奈之外的安慰。"

　　波音不断对全球的产品进行改装，每家使用波音飞机的航空公司都会定期收到咨询和服务通告(SB)，建议航空公司对其旧机型进行一些有利于安全的改装。波音的试航在出厂前后从未终止过，在每次航行时，也都要进行常规的维修，飞机的安全就寄望于这些常规安全工作。在复杂的人机博弈关系中，我们现在的规则，往往更相信机器。至于这场灾难中究竟有没有波音没想不到的、确实因为机器原因的环节？至今谁都无法作出判断。

　　资讯：

　　4月15日下午4：38，在民航论坛上出现了一份由一位名为AIRCF的网友贴上的《2002年4月15日国航129航班飞行日志》，由于事主国航对"4·15"坠机事件仍保持沉默，这份日志的可靠程度尚待证实：

　　08：39，塔台管制员将129航班移交给进近管制员。

　　08：50，进近管制员将129航班移交给北京区域管制员。此时飞机在石家庄上空。北京区域管制员指挥其上升至航路巡航高度10200米。

　　09：15，北京区域管制员将129航班移交给青岛区域管制员。此时飞机在渤海上空。

　　09：30，青岛区域管制员将129航班移交给韩国大丘区域管制中心管制员，其指挥129下降高度。

　　09：43，大丘区域管制员将129航班移交给釜山进近管制员。

　　09：49，汉城进近管制员将129航班移交给釜山机场管制员，管制员向129航班通报地面天气实况。此时的釜山机场，乌云密布，电闪雷鸣，大雨绵绵，能见度很差，在着陆标准800米边缘。129航班机长凭借其淫浸多年的技术和经验，满怀信心地操纵飞机对正跑道落了下去，无奈在到达60米决断高度的时候，仍不能看清跑道中心线，果断推油门、拉操纵杆复飞。

　　10：01，鉴于釜山机场的恶劣天气，129航班机长请求到汉城仁川机场备降，管制员同意。

　　10：09，129航班机长决定再试降一次，飞机折返。

　　10：15，由于能见度极差，加上不熟悉周边的障碍物情况，飞机在下降过程中撞山坠毁。飞机标志从二次雷达屏幕上消失。

　　10：20，经过5分钟的紧急呼叫后，没有任何回答，管制员通知搜寻救援部门。

　　(本文韩语资料的翻译工作得到了李明龙的帮助，特此感谢)

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