新华网西安7月10日电(记者刘书云 张连业) 已垮塌的老铁路桥已经拆完，新的铁路桥正在打桩。两个月后，新桥便会取代已垮塌的旧桥，陇海线列车便会风驰电掣如昔。到那时，是否还会有人记着曾经有这样一座桥，跌落在一场并不太大的洪水中？是否还会有人苦苦追问，作为交通大动脉的陇海铁路桥为何如此不堪一击？　

　　运行近70年的桥在80分钟内全线垮塌，损失1亿多元　

　　6月8日晚至9日中午，西安市持续降雨，引发灞河暴涨。9日下午3时33分，数十名铁路职工对灞河大桥抢修工程正在紧张进行，汹涌的洪水滚滚而来，职工们匆匆跑上岸边，数辆施工机器设备立刻被洪水吞没，陇海线灞桥铁路桥第4号桥墩被洪水冲垮。在随后的80分钟内，第3号、5号、2号和1号桥墩相继塌陷，约150多米的铁路桥完全垮塌断裂，陇海铁路西安段陷入瘫痪。　

　　陇海铁路灞河大桥建于1933年，次年建成通车。大桥为椿木桩基础，桩长7.5米左右。自建成以来，这座铁路桥先后经历过三次水害：1954年，大桥上游导流堤被冲毁，但未中断铁路运营；1962年8月14日晚，再次发生洪水，经抢救虽未中断行车，却限速慢行数天。此次水害，造成陇海线中断运营。

　　西安铁路分局一位负责人说：“这次事故带来的直接和间接经济损失超过1亿元，陇海铁路是我国四大铁路动脉之一，灞河铁路桥每五分钟通过一列火车，一天通过客货车119对。铁路桥垮塌后，来往列车要绕行上游的西康铁路桥(单线)，一天运行能力只有30多对。虽然铁路部门用了五天时间抢建一个“临时车站”，把单线距离由7公里减缩为2公里，使得运能达到每天80多对，但大桥垮塌当天还是造成了300多列列车滞留，4万多名旅客滞留西安。　

　　大桥在“函件旅行”中轰然垮塌　

　　在调查采访中，地方政府和铁路部门都向记者提供了不少针对灞河桥险情的往来函件。这种“函件旅行”的速度随着险情的加剧而加快，直到大桥垮塌，“函件旅行”还在继续着，但函件发送方的领导总算聚在一起，不是在办公室，而是在垮塌的大桥旁。

　　从记录看，这种“函件旅行”较早始于2001年6月，铁路部门连续三次发出《关于制止在铁路桥涵上、下游一定范围内采砂石的函》。

　　2002年5月16日，西安市灞河发生洪水，灞桥区防洪委员会送达《汛情通报》：大桥二级平面防护及垂裙已坍塌20多米，要求铁路部门采取紧急措施，做好防大汛的准备。同时建议“在桥下游50至100米处用片石铁笼修筑一道永久性滚石坝，利用河水泥沙的自然沉积，对铁路桥基进行保护。”

　　5月23日，西安市发送特急件，再次通报了险情和保护建议。

　　6月4日，铁路部门发函：10年、20年后，陇海铁路灞河大桥将断送在挖砂人手中。

　　6月9日，这种“函件旅行”速度达到了极致：

　　11时许，灞桥区防洪委员会通知：8-9日，灞河将出现洪水。

　　13时15分，灞桥区防洪委员会通知：山洪暴发，预计洪峰流量500-600立方米／秒，要求维修大桥的施工人员及机械立即撤离。

　　15时35分，灞河大桥4号桥墩垮塌后，铁路部门再次收到通知：8-9日，灞河将出现洪水。

　　16时许，灞河桥垮塌，西安水务局再次收到铁路部门禁止采砂的紧急通知。

　　灞河桥垮了，有关部门坐在一起了，“文件旅行”也派不上用场了，地方政府与铁路部门联合署名关于限制采砂的文件也很快出台了：铁路桥上游禁采范围500米，下游禁采范围5公里。

　　但社会各界还在“假如”：假如人们思想的“桥”不出现险情，假如少些“函件旅行”，灞河桥是否会被一个并不太大的洪水袭垮？是否会象现在这样以超常规的速度，抢建一个造价4600多万元、桥基35米深、可抵御100年一遇洪水新的灞河铁路桥？　

　　当时洪峰流量并不大　

　　灞河铁路桥垮塌以后，铁道部、西安市等有关部门形成一致意见：陇海线灞河桥坍塌主要是因为基础薄弱、年代久远和暴雨洪水引起。

　　从以上分析看出，暴雨洪水成为灞桥垮塌的主要原因之一。但记者在调查中发现，当时的洪水流量并不大。

　　全长只有104公里的灞河发源于蓝田、渭南、华县三县交界的箭峪南九道沟，于西安市灞桥三郎乡汇入渭河。它是一条典型的季节河，洪水来时水流凶猛急速，但为时甚短。据灞河上游马渡王水文站资料，历史最大洪峰流量为2900立方米／秒，37年间实测最大流量为2160立方米／秒。

　　6月9日，桥梁冲毁当日，陕西省水文水资源局水情信息处提供的资料：最大洪峰流量为575立方米／秒。而几个桥墩却是在这个最大洪峰尚未到达之前就已跌入涛涛洪流之中。

　　西安市防汛部门介绍，对于灞河来说，500多立方米／秒的水按常规是不会冲毁桥梁的。就在2000年，灞河就曾出现过一次688立方／秒的洪水。　

　　都是挖砂惹的祸？　

　　造成灞河大桥垮塌的原因，既有天灾，也有人祸。虽然铁路部门与当地政府达成一致意见，但记者采访中，有关各方对“人祸"的认识不尽一致。

　　地方部门认为，大桥垮塌主要原因在于大桥年代久远已经腐蚀失效。1980年、1990年，铁道部门将桥梁墩台基础放大、加固，增设两级平台防护及垂裙。但这两次加固都仍保持原椿树木桩基础，没有采取永久性加固措施，更没有按照灞河沙道和水流状况及防洪要求，采取消能措施。

　　灞桥区防洪委主任刘顺喜说，灞河采砂虽然造成了大桥下游河床下切，但采砂并不是大桥垮塌的直接原因。因为采砂者均在铁路部门规定的下游500米的范围之外。大桥之所以会垮塌，除这座桥本身已是危桥外，铁路部门的加固方案因为没有消能措施，从客观上也加剧了河水的冲刷力量。而5月16日开始的维修，防护围堰过于简单也造成洪水直接淘空桥基的严重后果。

　　刘顺喜说，根据《陕西省河道管理条例》，在河道管理范围内修建水工程和跨河、穿河、临河、穿堤的建设项目及设施，建设单位必须将工程建设方案报送有管理权的水行政主管部门审查同意后，方可按照基本建设程序履行审批手续。但铁路部门对这灞河桥进行几次加固，从未将工程施工方案按程序报经水行政主管部门审批。

　　对此，铁路部门则有另外的说法。西安铁路分局一位负责人对记者说，对这种木桩浅基桥进行永久性加固很难做到，一是技术上有问题，二是经费不足，很难投入这样多的资金。

　　这位负责人说，大桥的垮塌是由多方面原因造成的。一是河水暴涨；二是基础修建薄弱，年代久远；三是下游周边群众挖砂，引起河床下切。如果把责任都推到铁路部门，是不公平的，事实上，过度挖砂是重要原因之一。就象我的邻居一直挖我的墙角，墙快倒了，他通知我：墙快倒了！倒了以后责任我全负，这是什么逻辑？灞河铁路桥三次大的修补，累计投入200多万元，都是针对河床下切，桥基外露的情况，用水泥硬化桥基、修建三级垂裙。此次灞河桥垮塌，是水泥硬化面下面的砂石被掏空，桥墩失去支持而下陷垮掉的。

　　铁道部第一勘察设计院认为，灞桥下游常年挖砂，改变了河床自然坡度及水流形态，其侵蚀已接近桥址，但全桥下采用浅基防护，成为侵蚀的一个抵抗结点，以至桥下形成跌水。但长年累月的挖砂取砂，使得防护深度不足。加之本次洪灾，导致防护破坏坍塌，终使侵蚀迅速延伸桥下，桥梁被冲毁。　

　　河道挖砂为何屡禁不止　

　　灞河河道的砂石质量上乘，随着经济的快速发展，自上个世纪70的年代末，特别是近年来，采砂活动日益频繁。不仅供应西安市场，甚至还通过火车运到河南、山西等地。

　　记者调查发现，西安市与铁路部门曾多次对此情况进行治理整顿，但效果并不明显。采砂个体户达到30多户，每年采砂30多万立方。20多年，河床下切近10米。

　　河道挖砂为何屡禁不止？有关方面分析了三个原因。

　　一是利益驱动。西安市防汛办介绍，河道资源归国家所有，但沿河乡镇和村组干部却认为是他们的土地。砂场主在取得河道部门颁发的许可证之后，还必须与乡镇和村组签订协议，给他们交“好处费”，否则根本干不成。另外，一些乡镇村组自己也挖砂，形成混乱局面。

　　二是有关法规不完善、不配套。铁道第一勘察设计院认为，国务院发的《关于保护铁路设施确保铁路运输安全的通知》规定，任何单位都不得在桥梁上下游一定范围内采砂。但这条规定仅对一般河流而言，未对上下游500米以外采砂规模、开挖方式和开采深度明确规定。这就留了很大的空子。灞桥区防洪委主任刘顺喜认为，铁路部门应设立安全保护及禁采标志，我们可以配合他们工作，但不可能拿着铁路部门的法规管河道。

　　三是政府机构改革留下的后遗症。记者在灞桥区防洪委采访时发现，这里又挂着一个“砂石管理站”的牌子。这个有着50名在职职工、31名退休职工的河道管理部门本该吃财政饭，却要向财政上交“利润”。去年他们共收管理费200万元，其中上缴区财政50万元，上缴上级单位区水务局10万元，而上级给这个单位拨付的全部费用就是5万元的防洪费。

　　防洪委主任刘顺喜说，现在政府已明令禁止在河道内采砂。我现在需要考虑的是：80多号人一年80多万元的吃饭钱怎么解决？　

　　全国类似的浅基铁路桥还有258座　

　　来自铁路部门的信息，类似灞河铁路桥的的浅基桥，西安铁路分局管内有14座，郑州局管内有99座，全国大约有258座。

　　令人担忧的是，灞河桥的遭遇，其他200多座浅基铁路桥都不同程度地存在着。

　　虽然此次灞河桥的垮塌没有造成人员伤亡，一列正欲通过坍塌大桥的列车被拦在离大桥30米处，避免了一场更大的事故发生。虽然有关各方事后进行了深刻反思，西安市和郑州铁路局联合发文，对灞河采砂作出严格限制：铁路桥上游禁采范围500米，下游禁采范围5公里；铁路部门正加紧修建造价4600多万元新的灞河铁路桥，桥基35米深，可抵御100年一遇的洪水；铁路部门正对所有的浅基铁路桥进行排查、检修。但痛定思痛，我们应该吸取什么样的教训呢？

　　千里长堤，溃于蚁穴。早在今年5月，陕西省媒体就曾就河道挖砂严重影响陇海铁路桥做过连续报道，假如各级部门领导思想的“桥”不垮，真正重视起来，少做些“函件旅行”，早些共同采取有力措施，这种局面是否应该会避免？

　　这一事件再次提醒我们：安全意识上的“桥”必须时时加固，不能出现一丝险情。

　　亡羊补牢，未为迟也。但愿此次垮掉的这座实物的桥，能够换来我们思想上、安全意识上的“桥”更加坚固。(完)

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