三峡蓄水加剧长江中上游航运国际化竞争
新三峡航运喜忧并存弃车登船尚需谨慎
三峡蓄水为长江造船业孕育新商机
新闻背景：川江“绝地”的新生
仍占据交通业重要位置：德国重视发展内河航运
看美国的内河航运：不老的密西西比河
新华网武汉7月29日电(记者戴劲松 代群)三峡工程蓄水后，以往险滩密布、风急浪高的峡江水道，如今成为江宽水阔的平湖，长江上游航运条件发生了巨变。但专家指出，上游航运条件的改善并不能使沉寂多年的黄金水道彻底“苏醒”，应加快中游航道整治，使长江释放出最大潜能。
长江航务管理局副总工程师姚育胜认为，三峡工程竣工后，万吨级船队在枯水期可以从宜昌直达重庆，但此时中游航道水浅，难以重载运行；而在汛期，三峡库区为了腾出部分防洪库容，只能降低蓄水，导致长江上游航道水深下降，而此时中游航道处于最佳航运时间。所以，在枯水期和汛期，长江上游与中游的航运条件不能很好对接，难以同时处于最佳航运期。
长江技术经济学会的一份研究报告指出，随着三峡库区蓄水、泄洪、清淤等水位变化，坝下水位将根据上游来水量大小有规律升降，大量泥沙也将因流量的缓急有规律地沉降。当库区蓄水时，上游来水少、坝下航道变线、水位下降、泥沙沉淀、河床抬高、浅漕增加，日积月累，可能造成部分航段无法通航；当库区泄洪时，江水下泄，河床冲刷变迁，宜昌芦家河以下100公里航段变得水流湍急，坡降增大，将影响船舶通过能力。
中国长航集团长江船舶设计院总工程师徐伟说，三峡库区形成后，只有兼顾中游和下游，长江航运才能成为一条完整的物流链。三峡工程船闸修建后，可能会出现泥沙淤积、水深不足、航道变迁等状况，通航条件可能比现在还要差，船舶拖带标准将会受到一定影响；长江原先是越向上游，水越浅、船越小，而现在则是两头深、中间浅。这就需要一种吃水能力强，可以因航道深浅而变的船，以适应长江上中下游各段的航行。为此，他建议，国家有关部门在加大对航道疏通与维持力度的同时，也要鼓励有关企业积极制造“吃水能力强”的船，以适应长江新航道需要。
专家们强调，长江干流流经11个省区市，通航里程2800多公里，是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通运输大动脉，也是我国开发条件最好、经济实力较强、潜在优势最大的流域经济带。尽早考虑坝下长江中游航道整治方案，彻底发挥长江黄金水道作用，对推动我国经济发展意义重大。(完)(来源：新华网）
