一辆老电车拉起津城公交路-本报记者王志辉

　　在1884年的加拿大多伦多农业展览会上，美国人范德波尔试用电车载客，取得成功。又过了四年，另一名美国人斯波拉格经过一系列的改进，终于把载人有轨电车由试验推向应用。据天津社会科学院历史所原所长罗澍伟介绍，从1890年到1920年，有轨电车在世界大城市中得到广泛的发展，天津的有轨电车就是在这一时期出现的，遂使天津成为了中国最早建立公共交通系统的城市。替代轿子车步行被终结

　　天津社科院历史所研究员刘海岩告诉记者：“交通方式是决定城市空间形态和结构的一个最主要的技术因素。按照美国学者的看法，在公共交通出现以前，一个城市的自然边界仅仅能达到一个人从市中心步行约一个小时的距离。美国著名的城市史学家桑姆·沃纳认为，19世纪中期以前世界各地的城市都是‘步行城市’。当时的天津也是一样。19世纪中期以前的天津，城市内的交通除了步行主要靠抬的轿子和畜力车，而且都是官府的或者私人的。官府一般备有官员乘坐的轿子，官员的品阶和轿夫的多少决定轿子的式样和规格。官员乘轿走在街上，师爷、衙役、随从前呼后拥，前边鸣锣开道，行人纷纷躲避。显然轿子与其说是交通工具，不如说是权力的象征。富有人家一般出行除了轿子外还乘坐畜力拉的轿车。庚子以后，天津上层追求洋化，加之城区道路状况明显改观，上层社会流行西洋式马车。”

　　当历史步入19世纪80年代，正在国外的人们为了把电车从试验改成应用的时候，天津的城市交通进入了“人力车时代”。1884年的天津街头，最流行的大众交通工具就是人力车。当时的人力车还基本上从日本进口，到了天津后被人们称为“东洋车”，不仅拉载客人，还拉载货物。到了1895年，仅人力车就有4000多辆。当天津的外国商人开始筹划引进电车的时候，天津的“步行时代”就要被终结了。电车跑进来公交新时代

　　天津建立有轨电车的动议开始于1901年11月，当时由津海关税务司德璀琳出面，联合了在天津的外国人，发起组织了“电车电灯公司董事会”，具体事宜由比商世昌洋行的海礼承办，经与都统衙门协定，特许比商天津电车电灯公司在天津城周围3公里以内经营供电和电车运营，期限为50年。该公司与华比银行属同一经营体系，总管理处设于布鲁塞尔，以25万英镑为开办资金，在天津望海楼后金家窑购地建立发电厂，在东浮桥东口沿河构建楼房作为天津办事处，在南开学校旁购地建立修理厂和仓库。天津的公共交通系统由此开始了一个新的时代。争夺经营权轨道比商建

　　天津有轨电车交通系统的建成是进入20世纪以后的事。1900年8月，八国联军占领天津后刚刚成立的“天津都统衙门”就接连收到了欧洲人和日本人的申请，请求在老城区和租界之间铺设电车。日本领事甚至代表日本政府出面，要求都统衙门将免税权单独授予日本公司，并声称日本一家公司已经获得中国政府经营权的许可。但是，最终都统衙门还是将特许经营权授予了“比利时天津电车电灯公司”。

　　这家公司由德国世昌洋行代理经营，董事长是德璀琳，1902年在香港注册。本来，都统衙门要求电车公司1902年开始施工，1903年7月前通车。但电车公司未能如期动工。1902年都统衙门向袁世凯移交天津时，铺设电车计划作为必须执行的条件移交给袁世凯。1904年4月，中比双方签订了《天津电车电灯公司合同》。合同规定，在中国政府管辖区内，以鼓楼为中心，周围6英里范围内电车、电灯事业，由比公司专权承办，为期50年。1905年，电车轨道铺设工程开工。首条电车线开通绕城转

　　传统城市狭窄弯曲的道路是电车通行的最大障碍。北京电车的铺设就因为道路的狭窄以及牌楼的障碍而遭到反对，不得不改变计划。由于当时天津城墙已经被拆除，沿墙基铺筑了4条笔直的马路，为电车系统的建成提供了良好的空间。

　　1906年，第一条沿围城4条马路行驶的电车通车。直至1918年，共有5条电车路线修成通车，通行城区覆盖了华界和奥、意、日、法四国租界以及部分俄租界和老龙头车站。原有计划将电车道从老城区北门外继续向北铺筑，一直铺到西沽，后由于地方的反对而未成。河北新区建成后，将电车修至河北新车站的计划也因为沿途商人的极力反对而没有实现。“电车公司欲从官银号修电车路，经该处(指大胡同)至河北新车站，以该处商人反对而止”。