尽管设计时考虑到了，但沉降仍不可避免
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平均每天“站起”一座高楼已让上海不堪重负

　　上海磁悬浮轨道下沉追溯

　　本报记者 张远方／报道

　　造价12亿美元的上海磁悬浮高速铁路也许正面临着一场新的考验——轨道正在发生沉降。

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　　实际上，上海磁悬浮高速铁路轨道沉降是在建设之时，有关方面就已经考虑在规划中的问题。“上海是冲积平原，土质很软。在这上面建设高铁，就像在豆腐上建设。”同济大学城市轨道交通研究所的一位教授说。

　　另外一个事实是，从1921年明显出现地面沉降现象以来，上海市区地面累计沉降量已经超过2米，最大年均沉降量达110毫米。上海平均标高才4米，人民公园附近甚至才2米多，而黄浦江涨一次潮就高达5米多。所以，“上海如果一旦再下沉2米，立刻就陷入汪洋了”。而全球变暖使得上海沿岸的海平面正在不断升高，到2050年前可能升高5至7厘米，这将令陆沉问题雪上加霜。

　　不过，通过采取控制地下水开采、地下水人工回灌两项措施，上海市地面沉降已经得到有效控制，从历史最高的110毫米，到目前控制的10毫米左右。此外，长三角已经开始启动地面沉降监测网。

　　每一次和上海沉降有关的问题都引起广泛关注，这一次也不例外。

　　磁悬浮轨道下沉现象是今年4月13日第一次见诸报端的。

　　4月13日，上海本地英文报纸《上海日报》首先刊登了磁悬浮列车轨道下沉的新闻，这个消息还未来得及在上海市民中传开，便先引起了境外媒体的极大关注。美联社首先转载，接着新加坡《联合早报》再转载美联社，还有路透社、英国《泰晤士报》、美国有线新闻网(CNN)……

　　消息传开，在上海市民中引起不小的震动，而关于上海地面沉降是不是再次加大的疑问更加引起人们的关注。

　　下沉在预料之中

　　在5月12日的上海市政府新闻发布会上，上海市政府新闻发言人焦扬首次代表市政府对外界称，磁悬浮列车确实出现了轨道沉降的现象。不过，焦扬也强调，上海处在冲积平原地带，土质很软，属于软土地基，所以在此基础上建造的建筑物势必会有下沉现象。而这次磁悬浮列车轨道的下沉属于“预计允许范围内的沉降”，轨道的略微下陷不会影响正常的运行。

　　焦扬同时说，上海磁浮列车总体运营情况也是良好的。特别是4月15日上海磁悬浮公司实行了新票价体系，并进一步完善了交通功能的配套措施之后，磁浮列车的客流量明显增加，总体运营状况是良好的。据统计，4月15日到5月9日，客流总计近20万人次，日均接近8000人次，比调价前增加了近一倍。其中“五一”黄金周期间，7天客流总计6.7万人次，最高日客流量达到1.2万人次，7天的票务收入近300万元。

　　但是，焦扬没有进一步说明磁浮列车轨道是整体下沉，还是局部下沉。

　　对此，同济大学铁道与城市轨道交通研究院的孙章教授在接受记者采访时说：“下沉有整体下沉和局部下沉两种。如果是整体下沉就没有问题，局部下沉可能就有危险。”

　　由于官方并未对此细节做详细解释，因此，这次磁悬浮列车轨道究竟是如何下沉的、下沉的幅度有多大、有何应对措施，还在猜测之中。

　　近日，记者经过多方采访，最后从上海磁悬浮交通发展公司专家办主任林国斌那里了解到磁悬浮下沉的真实情况。

　　“由于是软土地基，因此上海所有的建筑设计都会考虑到这个因素，磁悬浮也不例外，而且在施工时也特别谨慎。”林国斌说，“磁悬浮轨道共有2500多个墩支撑，每隔25米一个。我们设计时，每个墩位下的软土都进行了钻孔探测，然后根据实际情况打桩。但是下沉还是不可避免的，上海的许多建筑物都有下沉现象。不过，多年来，上海在这方面已经很有经验，我们设计时就是尽量保证它下沉得少一些。”

　　对于沉降问题，林国斌同样认为，关键在于沉降是否均匀。“磁悬浮轨道刚建好的时候，就有下沉现象，但随后下沉的速度越来越慢，因为有一个地基稳固的过程。”林国斌说，“不过，这是在安全范围之内的。”在记者的追问下，他表示，这次只是沉降了一两厘米。而且，近些年，由于上海市地下水采用过量，高层建筑又不断建设，这已经使上海地面每年都会沉降一两厘米，所以“在预料和控制之中”。

　　个别墩位出现下沉

　　但同时，记者从林国斌那里也得到证实，磁悬浮并不是整体均匀下沉，而是有一个墩位的下沉超过了允许范围。

　　“当时，我们发现这个墩位下沉的幅度比其他地方大，造成了沉降不均匀。”林国斌说，“在设计时我们已经考虑到这个因素了，在墩和上面的轨道梁之间安装了一个可调支座。所以，我们只花两三个小时调节这个支座，就使梁归位了，而且没影响磁悬浮列车正常运行。”

　　至于这个墩位为什么会出现问题，林国斌的解释是，可能是设计勘探时获得的信息不完整造成的。虽然这个墩位的下沉超过了技术要求，但还是属于安全范围之内。

　　据林国斌介绍，这个可调支座不是德国设计方的技术，而是上海磁悬浮公司成功开发的拥有自主知识产权的技术。焦扬在市政府新闻发布会上也强调了这一点。

　　林国斌说，事实上，作为收录到吉尼斯世界大全的“商业运营中最快的列车”，上海磁悬浮列车从试运行开始就遇到了不少技术问题，毕竟这是“第一个吃螃蟹”的项目。

　　林国斌进一步向记者介绍说，由于磁悬浮的轨道在设计建造时，两条轨道的水平误差严格控制在0.1毫米之内，要求精度非常高。所以，为了不使轨道发生不均匀沉降，建设时有关单位对磁悬浮轨道所在的地质进行了严密的探测研究。每个磁悬浮立柱下面都打了很多直桩、斜桩，以保证立柱及上面轨道的稳定和不沉降。虽然立柱和地基都是属于钢筋水泥混凝土制造，但是其精度相当于机械精加工的精度，误差不会超过0.1毫米，达到了金属的精度要求。

　　“因此，即使发生了微小的沉降，磁悬浮轨道也是能够进行调节的。”林国斌说。

　　“但肯定是调节的次数越少、间隔的时间越长越好。”同济大学科学技术处的一位人士说，“不同地方沉降的幅度不一样，得看具体的沉降数据是多少。假如是两公里沉降幅度平滑沉降1厘米，列车长度为100米，实际上，相当于每一百米的沉降幅度仅为0.5毫米，这仍是在安全系数之内。”该人士告诉记者。

　　2001年3月份动工建造的上海磁悬浮列车，整个工程投资89亿人民币。2002年12月31日，上海磁悬浮列车举行开通典礼，之后吸引了大批游客观光试乘。去年元旦，上海磁悬浮列车正式投入商业运行。

　　“这一次事故之所以得到广泛的关注，与上海城市的整体下沉现象是分不开的，人们或许更多想知道的是这次悬浮轨道的下沉，是否预示着上海的沉降又在加速。”林国斌说，“而实际上，两者有关联，但磁悬浮轨道下沉却并不意味上海沉降的恶化。上海磁浮工程是在软土地基上建设的，轨道发生沉降是必然的，轨道的略微下陷不会影响正常的运营。”

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