南风窗2004年6月下期封面
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　　本刊记者 橡 子

　　从江河到海岸

　　在历史上，中国经济和文明的发育，与几条大江大河休戚相关，主要的城市也都沿河而布。因地势关系，中国重要的河流几乎一律由西向东，所以大部分的省区也都可以被界

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定为某某江河的上游、中游还是下游流域。

　　黄河长江哺育了中华民族，创造出灿烂的文明。与此同时，黄河的灌溉水利工程、长江的洪水控制体系，也影响着中国社会的治理结构。治水，关系到民族生存，因此在社会事物中享有绝对的优先地位。而治水所要求的那些原则——依靠严密的组织而不是个人发挥、金字塔般分级分层下达命令、下级无条件服从上级、讲求统一、权威、集权——也通过几千年的实践，成为我们社会的基因。

　　这种江河经济和因江河流向而形成的“横向的中国”的轮廓，在改革开放后被重塑。国际市场和全球化的力量使得那些得海洋之便利的地方，成为中国经济新的发动机。横陈已久的中国经济被纵向的海岸线所拉动，处在国土地理中心的许多大江大河边的历史名城，现在反而远不如沿海一些新兴城市引人注目。

　　从地缘角度看，以往教科书上告诉我们的概念是黄河上游地区、长江中下游地区、珠江流域等等，这是横向的观念，稳定的观念，因固定流域而生的观念；而在现实里，观察中国的区域经济，现在用的最多的名词是“东中西”，是沿海和内地，这是纵向的观念，是变化和差异的观念，是因新兴经济体而生的新观念。

　　如果说大江大河的“横向的中国”象征着对传统的延续，从上游到下游，一脉相承，连续不断；沿海的“纵向的中国”则象征着规则的突变，象征着革命式的突进，正如从深圳到浦东，留给人们的印象都不是“从逗号慢慢走到句号”，而是充满浓缩、爆炸、奇迹、飞跃的惊叹号。

　　中国的政治治理结构也在这二三十年发生了深刻的变化。由上而下的指令性的集权模式，被“先行一步”、“特殊政策”、“优惠条件”“大胆试验”等地方的分权与自主创新模式所冲破，这些局部的创新最终又演变为整个国家的体制转轨。海外有学者称，中国在经济上已经是“经济联邦主义”。

　　从海岸再到江河

　　然而必须明白的是，中国还是一个统一的国家，而且是一个社会主义的国家，其在国家战略层面的总体追求是以部分地区的先变先富，来带动整个国家的变化和共富。也就是说，在率先突围和爆发之后，海岸线经济必须和江河经济、沿海必须和内地、东部必须和西部联动、互动、带动起来。

　　为什么要联动、互动、带动？因为这是中国唯一的走向共富的方法。

　　首先，走向共富，不能再靠优惠特殊政策的驱动。在中国已经加入世界贸易组织的背景下，中国各地的发展起跑线必须逐步统一，游戏规则必须公平。改革开放之初形成的“特殊政策”正在逐步消失，例如，深圳、浦东的税收减免优惠很快就要到期。中央对落后地区的发展会加强财政转移支付的力度，但是也不能是从特殊政策上找突破口。

　　其次，走向共富，当然也不能靠拉住发达地区的前进步伐，或者搞“均贫富”的那一套。

　　所以，走向共富，还是要靠中部和西部地区更快地发展。而它们要发展，就离不开对海岸线经济的依赖，这就正如中国沿海地区的发展离不开世界市场一样。

　　从沿海再到江河，加强区域的协调发展，这便是中国发展的新主题。

　　上面的分析是从逻辑上说的，从经济发展的自身规律看，联动、互动、带动的共富之路，也存在客观的需要。这就是区域整合的问题。从区域整合的立场看，任何地区的发展都不能是唯我独尊，孤行一道，搞大而全，而应该是在一个更广大的区域内，依照资源禀赋的特征，发挥分工合作的作用，优化配置生产要素，确立自身的比较优势，善于在合作中把蛋糕做大，寻求共赢。

　　区域合作的基础是该区域已经实现了一定的分工，而且分工有不断深化的趋势，形成了对合作的迫切要求。在中国，目前这样的区域只有珠三角和长三角地区。环渤海地区，因为北京凌驾于各地之上，又因为河北和天津历史上的敏感关系(天津当了8年河北的省会，天津的工厂因此被迁走了几百座)，更主要的是因为这一区域经济分工的程度还不够强，所以目前还看不到明确的整合前景。

　　长三角整合之惑

　　就长三角来说，这是中国区域整合条件最成熟的地区。广义的长三角，即江、浙、沪两省一市的全部，以占全国10.4%的人口，创造了全国22.1%的国内生产总值、24.5%的财政收入和28.5%的进出口总额，其中既有上海这样的超级都会和服务业中心，又有江浙强大的制造业，更有宽广的腹地支持，理当成为整合的样板。世界著名经济地理学家戈特曼就认为，长三角将是继纽约、伦敦等大都市圈之后的世界第六大都市圈。费孝通教授1997年在论及长三角前景时曾说，与珠三角相比，长三角要更“熟”一些。

　　进入新世纪，围绕长三角整合和区域一体化的各种论坛、研讨会、恳谈会此起彼伏，有人估计仅在2002、2003年召开的就超过100次之多。2003年春，沪、苏、浙高层领导闪电般互访，签订了进一步推进经济合作与发展的一揽子协议，并提出共同建设以上海为主导的“区域经济一体化试验区”。2003年8月，长三角16个主要城市在南京举行“15＋1”峰会(1是指上海)，发布了一体化宣言，联合签署了《关于以筹办“世博会”为契机，加快长江三角洲城市联动发展的意见》。

　　可是，时间过去了一年多，长三角的区域整合却有点“光打雷不下雨”的味道。错综复杂的行政屏障和利益冲突，使得学界发出了“长三角是在一体化还是在碎片化”的疑问。他们认为，长三角一体化更多是口头的，碎片化则是现实的。

　　长三角的区域整合，是上海扩张的过程，还是江浙等省与上海融为一体的过程？是分工定位，还是由一个龙头引领其他地区发展？是合作共进，还是竞争发展？各方的看法都有很大不同。

　　学者新望指出，回顾历史，每当面临利益的碰撞，江浙沪之间无不是碎片化的现实击破一体化的愿望。从上个世纪90年代的港口大战，到现在的机场大战，概莫能外。

　　2002年10月，虹桥国际机场所有国际航班东移至浦东国际机场，虹桥机场的定位转向国内化甚至支线化，使苏州、昆山、吴江的信息产业遭受重创，而上海张江工业园的上升势头则非常强烈。昆山从上世纪80年代开始，就把近在咫尺的虹桥机场当作昆山投资环境的一个组成部分，苏州也专门修建了到虹桥的机场路作为工业园区的配套。现在国际航班远移浦东，使苏州、昆山到机场的路程增加了两个小时，迫使苏南重新考虑自建国际机场。但站在上海一边，也有其道理。上海市政府研究室主任王战说：“浦东机场是再正常不过的决策，因为虹桥机场周围恰恰在上海土地价格最贵的地方。这就出现了地方拿钱修机场，各方面共同免费使用的现象。如果类似虹桥这种涉及到省市之间共享的机场是由中央建设就不会出现任何问题。”

　　2003年以来，关于长三角城市间恶性竞争严重、低水平重复建设、行政壁垒森严、在吸引外资方面竞相压价、地方政府阻止企业将总部迁移到上海等方面的不协调声音不绝于耳。上海在大小洋山投资300亿元建大型海港，使宁波港作为东方大港的希望落空；南京大学党委书记、经济学家洪银兴提出，在长三角一体化的进程中，上海的主要走向是发展现代服务业，没有必要继续发展一般制造业，但上海对此的定位却是“世界级都会中制造业最强大的城市”，并专门推出嘉定、青浦、凇江的“173工程”(共173平方公里)，以应对昆山等地的成本竞争；彼此争斗的结果，甚至出现了江苏部分人大代表联名向全国人大提出对上海质疑的事情。而在浙江，浙江大学教授、经济学家史晋川干脆说，浙江的制度创新远远走在上海前面，以上海为主导的一体化，对浙江而言无疑是一种倒退。

　　这种面和心不和、各自为政、彼此为战的结果，是长三角在相距不远的15座城市中，有11座城市选择汽车零配件制造业，有8座城市选择石化业，12座城市选择通信产业；是一省免检的产品到了长三角其他省市还要再检验；是上海坚持由核心圈向外扩张的“摊大饼”战略，而苏、锡、杭、甬则要求体现功能差别；是一个省修好了饮用水管道，另一个省仅10里之遥，却不能接过去；是同样一座山，这边的城市在搞旅游，那边却在开山炸石。

　　“中国经济最尴尬莫过于地区经济的竞合。”有学者如是感叹。

　　“9＋2”的新突破

　　在长三角经济整合产生了许多意想不到的困惑的时候，新一届中央政府基于中国经济的大局，在南方推出了CEPA(内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排)，在北方提出“振兴东北”。这就使得就地缘政治来说，长三角“为天下重”的地位出现了微妙的变化。

　　2003年夏天，中共中央政治局委员、广东省委书记张德江最早提出了“泛珠三角”区域协作的概念，要求广东积极推动与周边省区和珠江流域各省区的经济合作，构筑一个优势互补、资源共享、市场广阔、充满活力的区域经济体系。同时，推动9省区与港澳的合作，建立“9＋2”协作机制，形成“泛珠三角”经济区。

　　“泛珠三角”的内地9省区，福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南，面积200.5万平方公里，人口4.5亿人，分别占全国的20.9%和34.8%。2003年9省(区)生产总值38846.3亿元，占全国的33.3%；地方财政收入2962.9亿元，占全国的30.1%；进出口商品总额3400亿美元，占全国的39.9%；实际利用外资246亿美元，占全国的46.0%；社会消费零售总额14715.2亿元，占全国的32.1%。再加上香港、澳门，其实力和对中国的意义，不言自明。

　　张德江原任浙江省委书记，对长三角发展了如指掌。2002年11月他到广东履新后，借鉴浙江的民营经济经验，在广东大力倡导“内源经济”，作为对广东一向领先的外源经济的补充。此次“泛珠三角”的提法，则直指广东经济最大的隐忧——发展腹地不够。

　　但是，“9＋2”对于中国经济发展的更大的意义，是在于其在区域整合中的两大突破。

　　其一，“9＋2”区域内既涵盖着香港和澳门两个独立的关税区，又涵盖着发展水平明显不同的内地9个省区，差异化极大。表面看，差异是整合的障碍，但是，考虑一下长三角的情况，就会发现，同质化的、发展水平相当的区域间的整合更加困难。差异大，表明发展水平有落差，有落差，河流就容易流动；相反，长三角发展水平相当，就像水库里的水，大家在一个平面上(尽管各有特色)，就很难真正流动起来。“9＋2”的合作发展模式，横跨整个珠江流域，横跨南中国，使得“横向的中国”的格局再现。这种在不同体制框架和发展水平上的区域组合，是中国东、中、西部经济互联互动、协调发展的一大突破，创造了一种既不同于“对口扶贫”、也不同于所谓“强强合作”的新型区域合作形式。

　　其二，“9＋2”体现出相当的务实合作精神，不唱高调，不谈谁是龙头，有比较强的可操作性。2003年7月24日，张德江在一份请示报告上批示：“我省要高度重视与周边省区的合作，优势互补，共同发展。与周边省区的合作关键在交通，特别是高速公路和铁路建设。建议省计委可早做研究和准备，当我省与周边省区高速公路连通后，可由我省做东，召开泛珠三角地区发展座谈会(名称可再推敲)。”可见，一开始的合作构想更多是围绕交通来展开。这样的切入点，谁都有好处而没有坏处，容易调动各方面的积极性，而不会产生谁被谁吞食的感觉。在“9＋2”合作协议中，提出了自愿参与、市场主导、开放公平、优势互补、互利共赢的合作原则；在合作要求上，主要是推动创造公平、开放的市场环境，加强基础设施建设的协调，共同促进可持续发展，此外没有提过高的合作目标。在合作机制上，目前已有的机制包括每年一次的内地省长、自治区主席和港澳行政首长联席会议制度，港澳相应人员参加的政府秘书长协调制度，日常工作办公室则设在发改委、厅(香港、澳门由特区政府确定相应部门)，机制简单且易落实。

　　相比于长三角“15+1”的整合，“9＋2”模式更多地体现出合作共赢的特色，而不是凸显一地的中心地位。虽然事实上，上海具备了作为中国经济中心的潜质和部分特征，但在今天中国的行政体系下，上海要真正实现它的梦想还有漫长的里程。相比而言，“9＋2”是无中心的。这是一个明智的选择。如果说“15+1”是中心辐射型的发展模式，“9＋2”则是自由结合、不论高下的多维的网状模式，它包容了更多的合作可能和空间。

　　目前来看，“9＋2”在区域整合的程度上还赶不上长三角，但由于其在整合思路上的创新，尤其是横向的东、中、西部互联互动、协调发展的突破，高度吻合新一届中央政府的科学发展观，所以在未来的运作可能更加顺畅。

　　一花独放不是春，百花齐放春满园。势易时移，在新一轮中国区域经济发展的发展中，“9＋2”占了一着先机。