大连试验新型磁悬浮列车 技术领先可在绿地上飞

　　真正投入运营时，此车的轨道将铺设在绿色草坪之下，称为“暗轨”，从地面上看过去就好像车在草地上飞一样。大连晚报记者李传报摄(图片来源：大连晚报资料图)

点击此处查看全部新闻图片

　　112米！这是“中华01号”磁悬浮列车本月22日在大连亮相时在轨道上跑的总距离。

　　但它创造了一个纪录：中国首辆拥有自主知识产权的技术验证样车，动力是稀土。在中国，稀土的产量占到全球总量的85%。

　　10.3米！这是“中华01号”的总长度。

　　但它的设计者说，今后1年~2年内，整辆车会被加长，作为城市交通工具，完整地呈现在世人面前。

　　上海师范大学李文钟老师说：“与上海的磁悬浮列车相比，‘中华01号’只是一辆磁悬浮技术验证车，因此两者没有可比性。”

　　[首批乘客]想乘磁悬浮回家

　　10月22日上午，王新走进车间时，里面已经挤满了人。面前这节车厢看起来跟普通的火车车厢没什么区别，大概10多米长，3米多宽，车就好像停在地面上，王新也看不到有什么轨道。

　　王新是大连科技局一位普通的工作人员，22日那天，是大连国内首辆拥有自主知识产权的磁悬浮车试车的日子。已是深秋，但大连高新科技园区感觉不到一点秋意。大连市委、市政府、新闻媒体等单位的工作人员挤满了科技园区，热闹。大连科技局也是参与者之一，挤在人群中，王新很兴奋，以记者的身份，当了首批乘客。

　　一到车间，王新吃了一惊：本以为验证车是在室外运行的，没想到是在车间里。更令他吃惊的是，工作车间是由旧厂房改成的，工作条件非常艰苦。此时，整个车体干净整洁，在暗轨上静静地停着。

　　上午11点一过，王新走进车厢，端坐在位子上，心情很紧张，因为乘磁悬浮是他人生的“第一次”。过了一会儿，王新回头张望，记者们正在车上与同事交谈，王新心头一松。

　　忽然，车窗外的景物开始移动，王新又惊又喜：自己竟没有发觉车已经开动了。接下来一段时间，在车内无论是坐或站立，王新的感受是：平稳，听不到一点噪声。当时，车厢内一位记者一时好奇，将自己的钥匙靠近了暗轨，谁知钥匙立刻被巨大的磁场力吸住，悬浮在空中，任他如何用力也取不下来。

　　“实在太惊喜了，看着窗外，我觉得自己浮在半空中了。”王新事后回忆，很激动地对记者说。

　　“走了多久？”记者问。

　　“我没有看表，大概有两分钟吧。”王新答。如此“神速”，如此安稳，下车后，王新再次“端详”这辆磁悬浮验证车。“实在太短了，想再多体验体验，车就到终点了。”

　　一个来回，载着32个人，“中华01号”跑了两个56米，一共112米。

　　中午12点多，王新离开科技园区。坐在面包车上，她不禁感叹，如果可以乘磁悬浮回家该多好。

　　[首位司机]没噪音，只有轻微震动

　　由中国自主研发的第一辆磁悬浮验证车会是谁来操控呢？谁是这“第一”司机呢？验证车运行当天，人们见到了他———赵保城。

　　赵保城是磁谷科技研究所公司的技术人员，他参加了磁悬浮技术的研究，并且是工作车间的负责人，“我很骄傲被选为验证车的司机，”赵保城微笑着说，“之所以选中我，主要是因为我负责控制系统的安装，我很熟悉，不仅是操作，如果出现问题，我可以及时处理。”

　　在外人看来，司机按了下按钮，车开动，再按一次按钮，车便停了下来，似乎是件很容易的事。但是在运行的短短几分钟里，赵保城不敢有丝毫懈怠。

　　他说：“这只是磁悬浮技术的验证车，我们只是要验证技术的可行性，所以很多细节都没有考虑。现在车只可以前进、后退、加速和减速，刹车什么的都没有，并且有电脑全程控制，所以即使没有学过汽车驾驶的人也可以开个来回。但是什么时候加速、什么时候停全靠驾驶员一个人判断，不然车有开出轨道的危险。”

　　22日上午，赵保城早早地来到了车间，认真地检测了操作系统。上午10点，一切就绪后，他便坐在驾驶座上，等待他的第一批乘客。当天，赵保城驾驶着验证车总共开了十多个来回，直到所有来参观的人都体验过。在被问到当时是否紧张、激动时，赵保城答道：“因为在正式运行前，我已无数次地驾驶着验证车在几十米的轨道上来来回回，我对我们的磁悬浮验证车非常有信心，所以当时我没有紧张，只是觉得很自豪。我参与磁悬浮技术的研究已经很多年了，今天的公开运行证明了我们技术的成功，看到自己的付出已初见成果，我当然很激动。”

　　关于第一批乘客说的“非常平稳，完全没有噪音，没有震动”，赵保城纠正说：“验证车很平稳，但是不是完全没有噪音，没有震动。只要车运行，就会有噪音，有震动。当天人很多，车间里很嘈杂，验证车几乎没噪音，只有极轻微的震动，所以人们都没有感觉到。”

　　在成功运行后，验证车一直处在随时可以运行状态，因为每天都有人来参观。赵保城期待着验证车可以投产，可以实际运用，他希望可以建成城市旅游观光线。技术虽然成功了，但是要真正运用，不是一家研究单位就可以决定的。有很多实际问题，比如钱方面的投资，路线设计等等，因此赵保城说：“我们虽然迈出了一大步，但是离我们的希望，这只是一小步。”

　　[首位设计者]1年至2年内公交“草上飞”

　　绿油油的草地上，没有轨道，列车却能悬浮行驶，这种经常出现在科幻片中的场景，已经变成现实，大连磁谷科技研究所有限公司苏经理说，今后1年~2年内，整辆车会被加长，作为城市交通工具，完整地呈现在世人面前。目前，大连市正准备建设一条长1.5公里的试验线路用于旅游观光，每公里造价5000万人民币。

　　苏经理今年不到40岁，从事磁悬浮研究已有10多年，关于这辆“中华01号”的横空出世，他不敢贪功，“整整16年了，从项目立项到22日的样车亮相，我们一个科学家团队忙了16年，我只是个管理者。”

　　公司资料显示，“中华01号”的磁悬浮列车长10.3米，宽3.12米，高2.86米，设计载客32人，可多节连挂增大运力。轨道和车体动力舱设置在地下，动力舱悬浮在轨道上，地表设有40毫米宽的两条轨缝，动力舱的腹梁通过轨缝与地上的客舱连接成一体。地表种植草坪，轨缝被绿草湮没，磁悬浮技术验证车外观看上去好似在草地上运行，大连市副市长戴玉林赠名：“草上飞”。

　　关于“中华01号”，苏经理很得意：国际上德国、日本在磁悬浮技术领域研发数十年。德国采用的是“常导气隙传感电磁吸悬浮”技术路线，日本采用的是“超导电动悬浮”技术路线。“中华01号”的动力是稀土，在中国，稀土的产量占到全球总量的85%，能源上完全能自给自足。”

　　他说，大连研制的“永磁补偿式悬浮技术”与前两者完全不同的是，它是一种完全拥有自主知识产权的磁悬浮技术，其创新点在于轨磁与翼磁形成斥悬浮工作机构，补磁与导磁板轨形成吸悬浮工作机构，两者协同工作，提供悬浮力。具有悬浮能力大、耗能低、控制简捷、安全、可靠，技术实现方式成本低的特点。

　　永磁补偿式悬浮技术成功解决了“超大悬浮力”、“节能悬浮”、“经济悬浮”等技术难题。该课题被列为大连市重大科技攻关项目。

　　[专家鉴定]该技术处于国际领先水平

　　专家鉴定认为：“该技术处于国际领先水平，经过进一步研究试验，可望用于未来城市和区域交通。”同时，“中华01号”“草上飞”磁悬浮第一次使城市绿地兼有交通功能，将我国城市土地资源的效能比提升到世界领先水平。

　　目前，“中华01号”磁悬浮列车是专为市区公交运输设计的低速磁悬浮列车，最高时速限制在110公里以下。它具有悬浮力大、运载能力强、弯线布置灵活、节能、安全、环保等特点，造价相当于国外的1/6，列车运行成本仅相当于现行火车。

　　-链接上海　两者没有可比性

　　2002年底在上海正式运行的磁浮工程是中德两国友好合作的结晶。它是世界上第一条投入商业运营的磁浮列车线。上海磁浮列车一次可乘坐959人，每小时可发车12列。磁浮轨道全程31公里运行7分钟。

　　作为新世纪上海交通建设的重点项目，它除了是连接机场和市区的大运量高速交通线，更是一条旅游观光线。

　　上海师范大学科技处李文钟老师说；“上海的磁浮列车与大连磁浮没有可比性。后者是一辆磁浮技术验证车，其目的是运用在城市交通中，无论从功用、速度等都需要时间证明，因此两者没有可比性。”

　　李文钟参与了上海MAS-3型磁浮列车的研究管理。

　　-相关链接　展望京沪高速铁路

　　如果京沪高速铁路采用轮轨技术，时速可达250公里~300公里，全程约需4小时~5小时，总投资约1300亿元；如果采用磁悬浮技术，时速能达到450公里~500公里，从北京到上海只用3个小时，耗资高达4000亿元，目前，同样长度的磁悬浮铁路在世界上还没有成功的商业化例子。

　　日本1964年最早产生高速铁路，但是到了20世纪90年代末，高速铁路技术在速度上，都是设计时速350公里／小时，实际运行速度300公里／小时，基本适合中国的要求。

　　在京沪高速铁路问题上，磁悬浮的代表者是德国，轮轨的竞标者包括日本的新干线、法国的TGV系统和德国的ICE系统。高速铁路主要包括制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心。

　　铁道部于1994年就开始规划的京沪高速铁路，是投资规模仅次于三峡工程的中国第二大工程，规划全长1300多公里。铁道部第三、第四设计院负责该项工程的规划和设计。

　　□晚报记者徐哲 实习生庞颜颜