楚天
目前提出的抑制私人交通工具，无非两种做法：对私家车设置比以往更高的门槛，包括交纳更多的费用，划定更多的禁入区域；或者干脆不给这部分私家车上牌的机会，彻底杜绝买车人的欲望。这时，就形成了一个“挤公车”效应，即大家争先恐后地挤上公车，先上车者先占据座位，后来者只能站着，最惨的，则是当这辆公车满载而动时，其他人就被抛下
了，只能眼睁睁看着公车绝尘而去。
小排放量车终于被“正名”了。国家发改委近日发布了我国首个《节能中长期专项规划》，明确强调“小排放量车不得限制使用”。
据悉，目前国内共有60多个城市，采取了限制小排放量车的政策。如今，中央强调“小排放量车不得限制使用。”并且提出，政府要带头采购低油耗车。这些提议和想法，固然是好的，但能否落实到地方上，确实还有待观察。
各地限制小排放量车有一个“统一口径”的理由：造成了交通拥堵。但据《中国汽车报》报道，有专家指出：用限制小排量车解决拥堵问题的方法不正确，交通是否拥堵和道路设计有很大关系。即目前国内将行车道分成小客车道、大客车道的划分是不科学的。国际上通行的做法是：车道按照速度划分，车辆按不同速度分道行驶，只要能够达到规定的速度，不管是奔驰还是奥拓，都可以随意行驶。现在北京机场高速路就是这样划分车道的，这是一个进步。
在小排放量车的“城市莫入”过程中，民间对小排放量车的欢迎，与某些地方政府对其的排斥，形成了鲜明的对比。因为小排放量车的经济、实惠、环保等功能，符合民众的实际需求，而大排放量车的主要消费群体，集中在公车和富有群体方面。限制小排放量车，是一种变相的“扬富抑贫”手段，看上去是对车的等级划分，其实是对人的等级划分。
有评论尖锐地指出：如果仅仅限制私家用车，而不对大街上比比皆是的公车进行限制管理，城市的交通资源紧张问题就得不到根本解决。这话说得好，笔者还想说：如果仅仅限制未来的私家车购买者，而不对已购私家车者进行同样的限制，城市的交通资源，恐怕就会成为少部分人的专利使用品了。
常识告诉我们，已购私家车者，基本可以算“先富裕起来的群体”，以企业老板、高级白领等为主。我们这些怀揣着私家车梦的后来者，当初没有足够的条件，希望能够早日圆梦；如今，当我们正要跨入购车族的行列时，梦却被打断了。先富群体享受了当初汽车开放政策的便利，所有的后果，却要后来加入的群体来承担。笔者并不反对对私家车进行必要的、合理的政策疏导，毕竟我们面对的是一个交通资源日渐紧张的社会。不过，任何政策的推行，普适性和公平性是须臾不可少的。让一部分社会群体为汽车政策的改革承担代价，是不公平的；让一部分社会群体为另外一部分社会群体的行为承担代价，则更不公平。
在这里，笔者突然又想到另外一个问题，目前许多城市对电动自行车的排斥，也造成了同样的困惑。小排放量车的今天，是否就是电动自行车的明天。某些地方政府动辄推出“堵”而不是“疏”政策，是否需要检讨一下自己的公共管理思路？作者系网络评论员
