时代人物周报：首家民营航空公司掌舵人刘捷音(2)

　　民营航空破局

　　而在此前的2004年6月7日，民航总局首次对外宣布，共有三家民营航空公司获准筹建，分别是2004年2月获批的鹰联航空和5月获批的春秋航空、奥凯航空。这也是民航10年来在

准入政策上的首度松动。

　　奥凯为三家民营航空公司中注册资金最大的一家，为3亿元人民币，鹰联为1亿元，春秋为8000万元。

　　“民航总局将来在安全运营上都是从严，在市场准入上是从宽，它本身也是一个不断改变的过程。”奥凯董事长兼总裁刘捷音在接受《时代人物周报》专访时说。

　　有人认为，民营航空公司起飞后，将极大地冲击现有的民航格局，刘捷音并不赞同。

　　“民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是力图对航空资源进行合理化布局。”刘捷音认为，民营航空公司采取低成本方式运营一些新航线，覆盖传统航空公司没有涉及的市场，可以使航线与合适的运力相匹配，使得整个国家的航空布局得到优化。

　　“伴随着收入的增加、消费能力的提高，国内居民消费水平逐渐升级，为中国航空业带来了巨大的发展机会与市场潜力。”上海新资源投资分析师马健说。

　　统计显示，中国民航全行业2004年运送旅客1.2亿人次，较2003年同比增长了38%，全行业利润达到86.9亿元，相当于前10年利润的总和。

　　巨大的市场潜力以及国家对民资、外资市场准入管制的逐渐开放，吸引了各路资本涌入，奥凯、春秋、鹰联等民营航空公司相继成立，廉价航空也随之成为各家民营航空公司可望采取的经营路线。

　　有分析人士说，事实上，奥凯的出现不是一个孤立的现象，而是在民营资本自我发展、政府改革不断深入的相互作用下产生的一个必然现象。作为国内民营航空业最早的探路者，奥凯的出现是对“非公经济36条”的一种检验，其发展道路也将与国家相关政策的不断完善同步进行。

　　在人们看到民营航空公司打破的时候，天相投资顾问有限公司董事长林义相则对其安全问题表示了担忧，他对《时代人物周报》说：“民营航空公司可能会有一些问题。航空是风险比较大的行业，对技术的积累和经验等要求比较高，尤其是一开始的安全问题。”

　　“安全始终是最主要的问题。”刘捷音对安全问题一直都看得非常清楚。

　　低成本是个渐进过程

　　目前，奥凯针对旅行社、包机公司、机票代理人等主要客户的市场营销工作已经铺开。

　　“奥凯将根据市场以及合作伙伴情况确定自己的营销策略，包括是否会提供比国有航空公司更为低廉的票价。”刘捷音说，“奥凯担负的一个任务，是和各个环节协调，为中国的低成本市场闯出一条路。”

　　2005年春节前后，刘捷音曾去东南亚考察低成本航空，他感受最深的有两点，一是压力，二是拓荒中国低成本航空的使命感。

　　“东南亚的低成本航空发展迅猛，并频频敲响中国大门。如果中国的航空公司不做低成本，国外低成本航空公司进来后，会对国内民航造成一定冲击。”他说。

　　资料显示，西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%，中国则高达10-15%。由此看来，大众化价格的经济型航空公司有着广阔的市场空间。

　　“民营航空公司肯定跟新华等国有航空公司不一样，至少在体制上不一样。我们是志同道合的人一起干，用3-5年的时间，争取走出一条低成本航空公司的新路。”刘捷音说，“现在大家都说我是低成本，实际上眼下根本做不到。低成本是要有条件的。”

　　他列出了低成本市场环境主要表现的四个方面：第一，要有比较成熟的特业人员的人才流动市场，目前在中国还没有形成，所以人才匮乏。第二，要有一定规模的机队，在中国至少需要有10—15架飞机的规模，才能把成本摊薄。这个难度很大，奥凯扩大机队的速度不会很快。第三，市场准入度的宽松。这个是逐步发展的过程，航线不是你想飞就能飞的，有很多的条件和管制。第四，需要机场、油料、空管等各个环节的配套政策，国内在这些环节上还没有针对低成本航空公司的政策，享受的跟高成本是完全一样的。在新加坡的一家机场，低成本航空公司享受着特殊政策。

　　“低成本航空公司只能是艰苦奋斗去创造条件。我可以跟你说的一句话就是：低成本航空公司在中国是一个逐步的过程，我认为大致需要3-5年时间。这需要我们去闯，去不断地呼唤。我一上来大家就盼着我给你低价格，高成本低价格是不可能的。”

　　“完全像国外的‘廉价航空’目前在中国还难以做到。但是，低成本不等于盲目降价，更不等于降低服务质量。”刘捷音说，相对于国内航空公司，奥凯的优势在于有更良好的体制、更团结的队伍、更快的反应、更好的市场销售政策。

　　为了实现低成本运营的目标，奥凯采取了扁平化管理架构，对部分业务进行外包，并与相关机场展开价格协商，以期降低可控成本。在奥凯的规划中，当政策允许时，他们还计划通过航油期货以及灵活地调整机队和航线航班等方式来压缩成本。

　　“廉价航空必须是航空公司的成本还有挤压的空间，但国内航空公司目前成本是否还有这个空间则很难说。”北京航空航天大学副研究员韩德强说。

　　而在天相投资顾问有限公司董事长林义相看来，目前国内航空公司降低成本的空间不小。他告诉《时代人物周报》：

　　“垄断不是好事情，垄断行业中存在巨大的浪费。打破垄断一定会给这个行业带来活力，民营航空公司会尽可能地控制成本，降低价格，给消费者带来实惠，其自身的利润也将非常可观。如果维持一个适当的利润，就有可能降低成本和价格。这不完全是体制和灵活性的问题。而且，它还会提高服务水平。”

　　奥凯班底是撬来的

　　尽管民营的思想已渗入奥凯的每一条毛细血管，但奥凯的身上却透出些许“官气”，在民航界具有深厚的人脉资源。除了刘捷音，奥凯的投资方之一、北京奇力物流有限公司掌门人赵煜鹏曾为中国民航总局和中国国际航空公司的官员。

　　有此渊源，刘捷音频频到处挖人，除了他在新华航空的老部下外，他也没放过扬子江快运的老朋友，甚至动过台湾飞行员的脑筋。

　　刘捷音很忙，很难联系到他。而了解内情的人说：你只要说是某某航空公司工程部或飞机部的人，肯定能找到他。记者将信将疑，如法炮制，奥凯总机果然找来了正在开会的刘捷音接听记者的电话。

　　新华航空14名飞行员“哗变”

　　获批后，奥凯于2004年7月开始大张旗鼓地打出招聘广告，招聘包括飞行、机务、空乘等专业人员。一大批来自新华航空、扬子江快运等国内民航企业的优秀人员汇聚到了刘捷音的旗下。其中，2004年新华航空14名飞行员的集体加盟，更是掀了一次轩然大波。

　　奥凯获得民航总局的批准组建后不久，新华航空公司的14名飞行员，突然集体向公司提交辞职书，去向就是投奔他们原来的副总、奥凯现任董事长兼总裁刘捷音。辞职事件在民航业中激起巨大波澜。

　　“我相信这种专业人才的流动可促进行业进步。”海航集团执行总裁李先华告诉记者，按行业规定，辞职飞行员需支付赔偿金额，需要双方协商解决。“这次新华航空飞行员流失，对海航是个损失，我们对此进行了认真的反思，专门开会研究。”

　　不只是海航在反思，民航总局也极为重视，并于 2004年10月27日紧急下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，其中规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”该规定为奥凯等民营航空公司挖国有航空公司的墙角设置了一定的障碍。

　　海航集团的飞行员却因祸得福，因为辞职风波后，海航立即提出了“面向基层，面向一线生产人员”的“两个面向”，飞行员的利益获得了提升。

　　新华航空一位不愿具名的员工私下告诉《时代人物周报》，投奔刘捷音的14人中，8人是教员和机长，技术成熟，招了就可用。“人往高处走，奥凯的待遇要高得多，听说给新招机长的安家费就有80万元。”

　　“飞行员的待遇因人而异，可以保证的是收入高于华北地区，但也没想象中的那么高，平均年薪约15万元，也没有安家费一说。”奥凯内部人士说，新华航空辞职人员必须办完手续，奥凯才能接收。新招飞行员如果进京买房，首付必须自己出，奥凯负责一部分补助，并协助办理北京户口。

　　刘捷音则明确地告诉《时代人物周报》：“新华这批人非常能干，我们创办新华靠的是艰苦奋斗，后来很可惜呀……他们来的时候待遇比在新华的还低，等飞起来以后我们就要调整，不会比它的低。”

　　目前，投奔奥凯旗下的飞行员达30多名，其中外籍飞行员比例高达15%。正因为奥凯的班底多来自新华航空，员工具有丰富的实际经验，所以其筹备速度远远领先于与其同期获批的鹰联和春秋。

　　曾想招募台湾飞行员

　　此前，刘捷音还曾动过台湾飞行员的脑子。“台湾已经完全开放了，有的航空公司的飞行员百分之八九十都是外国人。我不知道大陆对台湾飞行员是什么政策，我还没有过问这些事情。”

　　一向思维超前、敢想敢干的刘捷音，这次却异常谨慎，没有轻举妄动。

　　不料，他没做的事情，却让作为国有的四川航空公司抢了先。最近，川航向台湾机师频频招手，许诺的是月薪4—5万元人民币，并配送房子，引得岛内41名民航机师赴成都受测。

　　“台湾飞行员来大陆主要是政策因素而不是钱的问题，钱给低一点他们也会来的。我们也想解决这个问题，但是考虑到他们这么大量地来，我估计可能会有问题。但从市场规律来看，应该是可行的。”刘捷音说。

　　辅料

　　首批三家民营航空公司

　　2004年6月7日，中国民航总局首次对外宣布，共有3家民营航空公司获准筹建，分别是2004年2月获批的鹰联航空和5月获批的春秋航空、奥凯航空。

　　2004年6月17日，鹰联航空正式注册在四川双流机场，注册资金8000万人民币，股东为李继宁、刘启宏、曹宝泉，其中李继宁为控股大股东。

　　春秋航空则以上海虹桥机场为基地，注册资本1亿元，申请的经营范围为从上海始发的国内旅游客运包机运输业务和支线航空客货运输业务。

　　奥凯航空以天津滨海国际机场为基地，注册资本为3亿元人民币，由北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资(北京)有限公司、深圳市环宇物流有限公司和三名自然人共同投资组建。被核准的业务包括国内航空货邮运输、快递业务、客运包机运输业务、航空公司间的代理业务、货物地面配送等。

　　国内首家民营机场

　　跟破局的民营航空公司相比，民营机场则走在前面。

　　2003年8月，国家商务部批准了中国公民王学文建于黑龙江省绥芬河市的私人机场经营国际货代(货物交换)业务，王学文的私人机场成为国内惟一的民营机场。

　　王学文的私人机场是他花10年时间、耗资6000多万元建成的，占地面积13万平方米，拥有专用航线，而且开创了中国民航业的一个先例：首次为一个机场专门开放一条过境航线(中俄航线)。

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