时代人物周报：首家民营航空公司掌舵人刘捷音

　　本报记者 林平 中国第一家民营航空公司终于起飞了，在2005年3月11日上午9时45分。

　　天津滨海国际机场阳光明媚，一架波音737—900客机载着它的“掌舵人”刘捷音及众多嘉宾和媒体记者，轰鸣着冲向蓝天，朝长沙方向飞去，机身上“奥凯航空”四个淡紫色的汉字很快便隐匿于浩瀚的天空。

　　奥凯抬头

　　刘捷音的名字也在一夜之间借助奥凯的翅膀一飞冲天。这位在民航界摸爬滚打了27年、筹建过新华航空公司的56岁的汉子，知名度从没有像今天这样如日中天。从民航官员到第一家起飞的民营航空公司的掌舵人，刘捷音是一个拓荒者，更是一个象征性的符号。

　　“中国民航总局和天津市的领导都参加首飞剪彩仪式。定于3月11日首飞，主要是考虑到中国民间的‘二月二，龙抬头’之说。我全程跟随整个首飞。”奥凯航空有限公司董事长兼总裁刘捷音在接受《时代人物周报》专访时说。他的声音很轻，语速很慢。

　　其实，奥凯原定于2005年3月5日首航，因为民航总局验证之事给打乱了。这已是奥凯首航的第二次延期。此前，因为飞机未能按时到位，奥凯原定2004年11月的开航日期已被迫推迟。

　　经过一系列卓有成效的运作，刘捷音终于在2005年3月4日拿到了梦寐以求的“飞天通行证”——由民航总局委托民航华北管理局颁发的《航空承运人运行合格证》和《航空承运人运行规范》两个证书。

　　手持“飞天通行证”，奥凯和刘捷音在“龙抬头”的当日，同时抬起了头。

　　败走海航

　　“他戴着眼镜，看上去慈眉善目，平易近人。他有个最大的优点，就是思维超前。”一位在新华航空公司工作了十多年的员工私下里告诉《时代人物周报》。

　　新华航空公司是刘捷音一手创建起来的公司。也许正是刘捷音的超前思维，才使得他掌控下的奥凯航空成为第一家吃螃蟹的中国民营航空公司。

　　“我是河北安国人，生在东北，先上山下乡，后又当兵，1978年才进的北京。最早在民航总局国际司上班，从1978年到1985年被民航总局派遣到瑞士航空公司驻华代表处，干了6年，那时候年轻，当站长助理和总经理秘书。”说起往事，刘捷音平静的语气里透着激情和感慨。

　　1992年，刘捷音负责筹建新华航空公司并任副总经理。从天津滨海国际机场展翅起飞的新华航空，不料10年之后的2001年却被海南航空集团吞并了。

　　“新华航空是被人卖了，刘捷音被踢出去了。你知道什么是‘内奸’吗？这就是‘内奸’。”新华航空的一位老员工对《时代人物周报》抱怨说。

　　当记者把这句话转述给刘捷音时，他哈哈大笑：“这不是我的话。我在新华干了将近10年，1992年开始，我是创始人。2000年，新华航空略有亏损，马上就要闯过难关了。新华当时飞的是737，小时收入是全国第一，月收入也是，比海航的高。我们是贷款起来的公司，拿到了7年免息的政策，在北京国际机场的新停机坪刚建好，我们的折旧是8年，海航是20年，算法不一样。我只能说，2001年新华被重组(不是兼并)，我不太明白。重组时神华集团只占40%的股份，可是我们没有一点权力，什么都说了不算，新华就像没有了一样，实际上新华的牌子完全是独立的，直到今天。这就不说了，我现在觉得最有战斗力的还是新华那一批人。”

　　正因为他觉得“最有战斗力的是新华的人”，才有了后来新华航空飞行员集体辞职奔奥凯的事件发生。

　　“2001年，海航重组之后，我就不在新华了，转而在海航做酒店和旅游，在酒店集团当副总，任燕京饭店董事长。2004年5月，我彻底下海，筹建民营航空奥凯。”

　　新华航空并入海南航空集团之后，刘捷音在海航集团里“经历了几次沉浮，干得挺失败”，因其资深的业界背景和复杂的家庭背景，别人没能把他怎么样。

　　“我父亲是第一批授衔的空军老少将，第二批授衔时就退了。”刘捷音告诉《时代人物周报》。

　　熟悉刘捷音的人说，刘捷音的舅舅姓阮，原为海南省高官。海南省历史上只有一位高官姓阮，即阮崇武，官至省长和省委书记。阮崇武在任海南省委书记之前，曾一度任公安部及原劳动部部长；更早的时候，在1984年前后还担任过上海市委书记。2003年3月从海南省委书记任上退下后，阮崇武曾担任第九届全国人大常委，目前只任第十届全国人大代表，逐渐淡出了人们的视线。

　　“他有一个特点，就是具有浓郁的理想主义色彩，这种色彩导致他的执行力比较欠缺。他喜欢用与他有共性的人，而这些人往往也会犯与他相同的毛病。所以，他在新华航空的地位很不稳定，虽然一直在副总经理的位置上，但排名最后。因为他在民航系统待的时间较长，有行业背景，而排在他前面的副总经理多为国家机关下来的，缺乏实际经验，所以由他这个排名最后的副总经理主管经营，但他没有什么建树。”新华航空老员工说，新华航空也是几经沉浮，刘捷音最后淡出新华航空只是早晚的事。

　　“我是屡战屡败，屡败屡战。”刘捷音对自己的失败也是直言不讳，“我做了那么多航空公司，每个公司都不一样，都得从头来。我并不认为我能干多好，新人上来之后我就交给年轻人。我有一个特点，就是不断地追求新的目标。”

　　领航奥凯

　　“我最早在民航总局国际司工作，然后下海到中国联合航空公司，再然后创办新华航空公司，这次创办奥凯。我的理想就是为民航事业做点贡献。”

　　刘捷音所说的奥凯，是一家于2004年5月26日获得民航总局批准建立的民营航空公司，注册资本3亿元人民币，由北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资(北京)有限公司、深圳市环宇物流有限公司和翟莹、邓启华、张洪三名自然人共同投资组建。刘捷音目前没有股份，“以后可能会有”。

　　随后，在刘捷音的奔波下，奥凯很快办理了申请公共航空运输企业经营许可证的相关文件，并与天津滨海国际机场签订了机坪租赁协议和场道使用协议。继2005年2月17日获得民航总局颁发的公共航空运输企业经营许可证之后，3月4日又拿到了“飞天通行证”——《航空承运人运行合格证》和《航空承运人运行规范》两个证书，终于在3月11日飞上蓝天，目的地是长沙—昆明。它是近十年来国内新增的首家公共航空运输企业。

　　“社会的鼓励很大、期望很大，我们公司的压力也很大，我们重新开始，打好基础，加快发展。”首飞成功之后，刘捷音在昆明通过电话说出了他的感想。“昨天我们研究了一下，重新开始就是找问题、找缺点、找不足。”

　　“奥凯的主攻方向和核心领域是航空货运，但由于货机较难寻找，而对客机进行改装则需要很长时间排队等候，加之目前的客运市场较货运市场行情要好，因此公司初期将以包机形式运营客运，时机成熟时将切入航空货运。”

　　刘捷音说，目前奥凯计划每周一、三、五、七飞张家界，二、四、六飞哈尔滨。“公司首飞天津—长沙—昆明，并不定期的提供一些优惠的低价票。”

　　为什么以天津滨海国际机场为基地？

　　“因为它曾是新华航空首飞的基地。”新华航空的一位老员工说，天津已被国家规划为华北地区最大的物流基地，以天津为核心的环渤海湾与以上海为核心的长三角地区、以广州为核心的珠三角地区并称为国内三大物流圈，而与后两者相比，天津地区的航空运输力量相对薄弱。况且，一大批国内大公司和跨国公司在天津周围扎堆儿，物资流通、原料供应都需要航空运输的保证。奥凯申办航空货运业务正是看中了这一点。

　　其实，奥凯2月刚与韩国大韩航空公司签署协议，双方将合资组建一家国际货运航空公司和一家飞机维修公司。如果此行成功，奥凯将成为首家进军航空货运业的内地民营航空公司。

　　为什么要首飞长沙？

　　“因为新华航空过去与长沙机场的关系好。”新华航空的那位老员工说。

　　“今年计划投入6架飞机，在未来十年中，奥凯的客货机总数将达到90余架，开辟更多的航线。这只是计划，要实现它，需要付出很多努力。”刘捷音说，奥凯向大韩航空公司承租两架，除已经接收的首架之外，第二架飞机最快将于3月底运抵。而其余4架飞机也将通过向海外的公司租赁获得。”

　　“刘捷音是奥凯前期冲锋陷阵的英雄，但以后的发展很难说。或许当奥凯成气候之后，他很有可能被淘汰出局。”一业内人士似乎很悲观。

　　空中鲶鱼

　　中国民航总局运输司副司长史博利在2005年1月13日召开的“中国民航运输市场特征、竞争战略与监管走向”研讨会上透露，除了奥凯等已获批的三家民营航空公司之外，还有十家左右的航空公司正在等待民航总局的筹建批文。

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