8年17位厅长落马：交通系统缘何成腐败重灾区

　　新华网北京3月29日电（记者赵磊） 北京市原交通局副局长毕玉玺本月因受贿和私分国有资产被判处死缓，他成为中国自1997年以来“落马”的第17位交通厅局长，这串长长的厅长名单也成为国际著名反腐组织“透明国际”刚刚公布的《2005年度全球腐败报告》中国部分的首选案例。

　　“道路通车，厅长落马”的现象已经成为中国反腐败领域的一大特点，甚至出现了

河南省三任交通厅长前“腐”后继的罕见现象。交通系统缘何成为“腐败重灾区”再次引发社会广泛关注。

　　毕玉玺案件的主办检察官彭唯良说，毕玉玺作为单位的一把手权力过大，缺乏必要的监督约束机制，而交通行业资金往来数额巨大，涉及的人、财、物复杂，其家长式的管理必然产生腐败。

　　1998年以来，中国实施积极的财政政策，交通系统成为基础设施建设的重点之一，近6年的公路建设总投资达1．7万亿元，比过去40年的总投资高出一倍。1999年中国大陆高速公路通车里程刚刚超过1万公里，到2004年底已达3．4万公里，迅速跃居世界第二，增长速度为全球所罕见。

　　“交通基础设施建设投资太大，动辄几十亿上百亿元，工程建设行业又是‘行贿’盛行的领域，握有决策权的官员从中捞几百万甚至上千万并不奇怪。”一位在交通系统工作了30多年的业内专家对新华社记者说。全国范围内交通管理部门官员因贪污腐败被查处的不计其数。仅是省、自治区、直辖市倒台的正副交通厅局长就已经达到17位。统计数字表明，落马的厅长们涉及的犯罪金额普遍“可观”：少则几百万多则几千万，而他们的下场也同样“可观”：从十几年牢狱到无期徒刑甚至掉脑袋。

　　毕玉玺当年在北京通县工作的时候给同事留下的印象是廉洁奉公，他连村民送的小猪都拒绝接受。但后来却能收受贿赂1004万元人民币，这与他在“交通局”担任的职务密切相关。

　　业内专家指出，目前中央财政投入只占各地交通基础建设费用的15％左右，八成以上都靠地方集资和引进外资，许多地方仍普遍采取政企合一的方式和投资、建设、监管、使用“四位一体”的体制。交通厅领导既是行政管理者，又是工程的项目负责人和企业领导，官商一体；既当工程业主，又当工程监管，建管一家，“必然导致花钱无人监管的漏洞”。

　　现行交通工程招投标制度也存在缺陷，在每个环节都容易出现各种人为因素干扰，许多“落马”交通厅负责人都曾担任评标委员会主任，他们最突出的表现就是泄漏标底和贿赂专家。

　　在工程建设阶段，交通官员们的主要受贿来源就是下面的承包工程公司为拿到具体项目而呈送的“回扣”；为了让“豆腐渣”工程能顺利过关，还少不了交通官员们的层层照应。

　　此间评论指出，交通厅长们前“腐”后继的现象，再次验证交通行业建立反腐“防火墙”已经迫在眉睫。正如一位交通系统干部坦言：“没有科学的制约机制和监督制度，必然害死干部！”

　　“除了严惩还是严惩，除了总结教训还是总结教训。”这是交通部部长张春贤对于交通行业存在的严重腐败现象做出的评论。他承诺，要抓住基础设施建设中的招投标、设计变更、材料供应和资金拨付等主要环节，严格决策程序和监管体制，防止各级交通官员腐败案件的发生。中国社会科学院经济研究所研究员剧锦文则提出：解决这种体制缺陷的根本途径就是市场化。

　　他说，从经济学角度看，中国的交通投资体制是在交通系统内部封闭运行，公路建设的过程处于绝对垄断状态，由政府官员直接运作，使得他们有可能通过垄断地位“设租”，然后有人“寻租”，“寻租”过程就是腐败过程。他指出，应尽快实施以项目、资金、市场互相分离，彼此制衡的交通投资体制改革；另外，对工程质量还要实行严格的司法控制，对民营资本和国外资本开放交通基础建设领域，让投融资行为更加市场化。（完）

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