长三角地区面临化工危机 五宗罪威胁路上安全(2)

　　危化运输市场的“冰山一角”

　　“五宗罪”威胁路上安全

　　·“长三角化工物流量占全国一半。”

　　·“化工物流市场之乱，很大程度上缘于管理疏漏”

　　物流企业，究竟是多了还是少了？

　　“长三角化工物流量占全国一半。”中化国际(控股)股份有限公司码头储罐部主管汤轩霆说，“从服装面料，到建筑材料，以及电子产品，人们衣食住行都离不开化工”。化工物流因此兴盛，江苏省张家港市、浙江省宁波市更成为全国第一、第二大化学品集散中心。

　　“化学品物流是一个非常系统化的概念。”中化国际仓储运输有限公司副总经理李军介绍说，“拿液体化学品运输来说，它必须由船运、储罐码头、路运，才能串成一条完整的运输链”。

　　船运、储罐码头投入较大，准入门槛高，市场相对规范，而陆路运输市场则复杂得多。

　　液体化学品陆路运输分槽罐运输和集装罐运输两大市场，前者设备投入低、运价低、市场准入低，货主多为中小化工企业，属中低端市场——在长三角，张家港、宁波、上海这三大化学品集散中心，每一地都聚集、拥挤着数百家化学品槽罐车运输企业。后者技术含量高、投入大、运价高，货主多为大型化工企业，尤其以外资化工企业为主，处于高端市场——在全国，类似中化国际这样资质，拥有30多辆集装罐运输车，从事陆路化学品运输的企业，不过10家左右。

　　槽罐车运输市场，规范企业“一进去就死”？

　　“我们曾经想进入槽罐车运输市场，最终还是放弃了。不敢进啊，这样不规范的市场，规范企业一进去就死。”李军说。

　　按规范操作，一辆运送化学品的集装罐车，要经过对运输前严格的车况检查—剧毒化学品运输司机专业培训(特殊产品定车、定司机)—运输路线、时间的选择—必要时每行驶4小时司机要下车查看车况—卸货后检查—专业清洁公司对空车清洗处理等10多个工序。多一份检查工序，就多一份安全保障，也就多增加一分成本，这是以低价格竞争的个体槽罐车运输车主不愿接受的。

　　化学品槽罐车运输市场的“五宗罪”，在“3·２9”事故中都留有印记：

　　超载——最严重也最普遍。因为市场价格恶性竞争，运输企业不得不以超载来求生存。“3·２9”事故中，一辆载重15吨的槽罐车，装了29.44吨的液氯，超载1倍。而该车司机运货单上所写的运货量竟然是40.44吨。

　　缺乏严格的行业规范——西方对化学品物流有严格的规范制度，陆路化学品运输也有严格标准。我国虽有相关专业检验机构，但是，管理松散，难以监控。“3·２9”事故中肇事槽罐车内，既没有按规定必须随车携带的所运危险化学品“身份证”(MSDS)，即详细介绍所运货品性质、防护措施、安全保护方法等内容的小册子，也没有配有一旦发生意外可用来应急的防护物品。

　　挂靠——化学品运输市场管理的最大漏洞。一两个人合伙买一辆车，挂靠一家有资质的企业，就能接活了。挂靠企业往往只顾赚钱不顾安全，对司机资质没有任何考察和培训。

　　监控不力——危险化学品运输管理是复杂的系统工程，涉及交通、公安、技术监督等多个部门。“3·２9”事故肇事槽罐车，经过了两个收费检查站，却都顺利过关。其责任人所在企业，是山东济宁市交通局下的一家企业。按规定，危险化学品运输司机资质每隔2年要审核一次，而事故中的肇事司机，资质有效期截止到2004年6月。半年来，当地审核机关没有追踪审查，他走南创北也不曾遇到“麻烦”。

　　连带责任制度实施不到位——货主连带责任的约束可以促使货主在选择运输企业时，除了考虑价格，更把运输安全放在重要位置。“3·２9”事故发生至今，没有看到货主公开露面，而在国外相关法律中，货主应负有不可推卸的责任。

　　身边还有多少“城市炸弹”？

　　“除了陆路运输，在船运和码头仓储方面，也存在许多问题。”汤轩霆说。

　　汤轩霆经常去一些化工仓储区，“不要说小企业，就是一些规模很大的国有企业，也存在不规范运作。”有一次，参观江苏某化工仓储企业，汤轩霆进入储罐区时，主人既没有提醒他关掉手机，也没有让他接触静电棒以消除静电。

　　“这还是小问题。”汤轩霆说，“更严重的，一些化工储罐区的排泄道、排水道设计得很不规范，一旦发生泄露事故，后果不堪设想。”

　　有些仓储企业，为节约成本在浮码头接货，两三万吨级的船停靠浮码头，就像小山靠上一块豆腐干，立都立不稳，别说卸货了。

　　还有些看不见的问题。液体化工原料必须通过储罐来存储，往往是几家公司的同一货品，存储在一个储罐内，外人很难跟踪查询各家货品存储量。这就给盗卖者以机会。前不久，在张家港爆出一起标的高达26亿元的进口化工原料被盗案就是一个典型案例。今年，上海两家贸易公司山锦化工公司和星彦经贸公司，伙同张家港中东石化实业有限公司仓储部内部员工，盗卖了存放于该公司储运罐中的化工原料。

　　汤轩霆认为，化工物流市场之乱，很大程度上缘于管理疏漏。“往往是出了事才重视，缺乏常抓不懈的机制。”据了解，中化国际正计划联络化工物流企业，组建行业协会，发表联合宣言，加强行业自律。

　　“但更重要的是，要加强市场监管力度。”汤轩霆说。

　　安全，安全，还是安全！

　　——一位危险品运输企业老总的最大苦衷

　　“3·２9”事故在提醒我们

　　4月9日上午，周六。这是润通公司每周安全例会的日子。

　　公司总经理蔡公权，面对着几十位驾驶员，又一次喋喋不休“老生常谈”。“安全，安全，还是安全！”他情绪有些激动，“各位驾驶员，‘3·２9’事故在提醒我们，我们一个错误会给社会造成多大危害！”

　　蔡公权所说的“3·２9”事故，就是发生在京沪高速公路淮安段的液氯泄漏。

　　由越洋实业有限公司和江苏张家港港城汽运集团合资成立的润通公司，倚靠着华东地区最大的化工原料集散地之一的张家港，成为众多危险品运输企业中规模不大的一家，却是相当引人注目。这缘于其特有的安全理念。2002年，当蔡公权从台湾来到张家港创业时，想法很简单：要用严格的安全标准来建立危险品运输的领导企业。

　　两年过去，蔡公权感慨万端。

　　坚持安全标准怎会这么难？

　　令蔡公权想不到的是，安全标准竟成为公司起步阶段经营困难的重要原因。“公司最大的困难是，我们要坚持安全标准！”

　　第一次，蔡公权带着业务经理黄建，兴冲冲到跑到一家大型化工厂，骄傲地对客户说：我们这套安全标准严格按照国家相关法规，并结合危险品运输的实际制定，可尽量保证危险品运输安全。

　　对方的回答让蔡公权哭笑不得。“不要和我们谈安全，我们只管以最低的价格叫你运输，运输中的安全，则是你们的事情，和我们无关。”蔡公权气不打一处来：“怎么可能无关呢？按照危险品运输条例，出了问题，货主可是要承担责任的。”

　　蔡公权生气地说，“有些货主就喜欢掩耳盗铃。”

　　由于运输市场供大于求，很多货主把运输价格定得很低，几乎抛却了安全成本，使得市场价格被大大扭曲，运价远远低于实际成本。

　　蔡公权说：“打个比方，从张家港运某种化工原料到无锡，某货主开出的报价为每吨19元，而按照我们的报价，每吨价格要在40元，其中的差价就是我们为安全做的成本。”即便是只有每吨19元，仍吸引很多运输公司去做。为取得利润，运输公司就降低安全成本，大量超载。“超载是最普遍的现象，也是引起安全事故的最大隐患。”

　　因为不愿在安全上让步，润通公司在起步阶段处处碰壁。黄建看着闲置的运输车，心里焦急，甚至开始动摇安全理念。

　　笑到最后的会是谁？

　　固执的蔡公权一方面向董事会陈清利弊，另一方面固守安全理念。“如果安全出了问题，酿成了大事故，我这点蝇头小利又算得什么？”

　　作为总经理，蔡公权必须对公司安全运输负责。“在危险品运输上，任何一个疏漏，都有可能产生安全事故，因此，我总是不厌其烦地要求管理人员和驾驶员做好每一个安全环节，力争不出事故。”

　　一进润通公司，人们就看到这样一句话：“流汗总比流血好，晚到总比不到好”。流汗，是指厚厚的防护服会让驾驶员流汗，但总比出现安全事故导致流血好；晚到，指绝对不允许为了赶时间而超速行驶。

　　走过前两年的举步维艰，随着一些对安全、环保理念较强的外资企业的到来，润通公司终于迎来较大的市场。

　　曾经被一些同行预言“撑不了几年”的润通，现在的客户有中远、中化、杜邦、巴斯夫等大公司，润通开始摆脱亏损，略有盈余。

　　安全仍是最担心的

　　但蔡公权最担心的还是安全。他说：“驾驶员的作用是决定性的。很多驾驶员以前没有接受过安全培训和管理，对安全不太重视，对自身保护也不够。”

　　去年，润通公司的一位驾驶员没有按照规定在卸货区戴防护眼镜，被擦肩而过的一辆货车甩出的木块砸中眼睛。“虽然驾驶员的眼睛治好了，但事故带来的管理问题值得深思。”蔡公权说，“我最担心的不是业务的增减，而是安全的巩固。而如何才能让驾驶员理解公司的安全理念更是难上加难。”

　　由于公司规章制度严格，很多驾驶员适应不了，因此，如何落实安全理念和规范，仍是他最大的难处。

　　周师傅有话要说

　　——一位化学品运输驾驶员的“报料”

　　在“3·２9”事故中，许多人对肇事司机恨之入骨。两位司机在出现交通事故的第一时间里，既没有对泄漏液氯采取任何中和措施，也没有及时报警，延误了抢险的最佳时间。对此，槽罐车驾驶员周卫民，既感到“他们给同行丢了脸”，同时直言：驾驶员也是受害者。

　　曾为个体危险品运输业主当槽罐车驾驶员的周师傅有一肚子的话要说。在他看来，三个关键角色构成了危险品运输环节中的三个环扣。

　　关键角色一：“扒皮公司”

　　危险品运输企业准入门槛较一般运输企业要高，很多个体槽罐车主就挂靠在有资质的运输企业。运输企业去承揽业务，交给车主去运输，并拿走一定的提成。这样的企业被业内称为“扒皮公司”。

　　“‘扒皮公司’只收钱不管安全。只要有业务，就先拿走10%提成，至于运输安全，他们从来不考虑。”周卫民说，因此，事故时常发生，但如果不太严重，这些企业总有办法摆平，或交点罚款或打通关系，让大事化小，小事化了。

　　关键角色二：个体车主

　　现在的槽罐车大多质量不算好，价格一般在30万元左右。车主通过分期付款，只要首付几万元，就可以把车开上路。如果生意过得去，一般一年可以收回成本。

　　相对于“扒皮公司”，个体车主较为弱势，除了忍受被“扒皮公司”盘剥，还要承担主要安全责任。这些责任不仅仅是法律责任，也包括车辆设备损坏等。

　　由于危险品运输市场竞争激烈，如果按照货主报价，几乎所有车主都会亏本。为获得利润，车主首先考虑减少安全成本：使用最便宜的运输车，不及时更换轮胎，缺乏必要防护设备等；另一方面，车主为了尽量多装货物，就改装车辆，把5吨核载的运输车改装成15吨运力的车。一辆辆槽罐车就像一颗颗不定时炸弹，随时可能引爆，造成事故。

　　关键角色三：驾驶员

　　这一颗颗流动的不定时炸弹的驾驶员，是最直接的受害者。

　　由于市场不规范，危险品驾驶员几乎没有准入门槛，只要开过大卡车，都可以去做。于是，大量没有经过专业安全培训的驾驶员就涌入这个市场，包括周卫民。

　　周卫民说，车主为了多挣钱，就拼命超载，越超载，被罚款的机会越多，被罚的越多，车主超载变本加厉，形成恶性循环，超载驾驶员遭遇事故的风险也就加大。

　　由于驾驶员常常连续工作，疲劳驾驶，危险性又加大。周卫民有一次连续开车20多个小时，累得眼泪直流。万一出现事故，由于缺乏必要的安全防护和应急知识及设备，驾驶员不懂得如何处理，比如不了解危险化学品名称和特性，不知道如何疏散附近群众。

　　像“3·２9”事故中，肇事驾驶员竟然一跑了之。周卫民说，不一定是驾驶员不想承担责任，很大的原因是缺乏必要的知识和设备。

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