探访山西炒煤团：煤炭如何从颗粒演变为财富(2)

　　运输问题

　　这个环节是煤炭贩卖者们花钱最多的地方，但往往却是花了钱办不好事，因为这时候需要的不仅仅是钱，还需要各种错综复杂的关系。尤其是要把山西的煤炭卖到外地去，更需要过硬的“本领”。

　　经过一天的寻找，周大为终于找到了合适的煤炭，接下来准备装车运往山东。

　　运输是煤炭行业最头疼的问题。有资料显示，青海、云南、新疆以及宁夏等地区，煤炭资源丰富，但是由于运输能力不足，往往只能望“煤”兴叹。而山西的煤炭供应虽然占到全国的80%，但还有很多煤炭因为运输问题留在省内。

　　山西煤炭出省有两种途径：

　　一是通过各地区的煤炭矿务局直接出境。首先买方和矿务局签订合同(签订的多数属于煤电供应会上的大宗合同)，矿务局根据客户需求安排专列，直接把煤炭发给客户。这种方式手续简单，中间环节少，国有煤矿多采用此种方式。

　　二是和地方煤运公司签订合同。很多时候，矿务局供应的煤炭无法满足客户需求，需要其他煤矿的供应，而这些煤矿又不属于当地矿务局管理，它们多为乡镇集体煤矿或私人承包煤矿。在山西，买方是不能和这些煤矿签订合同的，需要和山西煤运集团下属的地区煤运分公司签订合同，由这些煤运公司出面申请列车计划，组织运输，代收管理费。这种方式中间环节很多，需要疏通很多关系，有关煤炭运输暴利的传闻也多发生在这个环节。山西所有的煤炭买卖几乎都需要经过煤运公司，他们统归属山西煤炭运销总公司管理，这是山西省特有现象，其他省没有此规定。

　　周大为介绍，煤炭运输走铁路是一件很繁琐的事情，利润很低，大部分利润都被铁路部门给“掳”走了，因为客户即使和山西的地方煤运公司签订合同，煤运公司也不能保证合同的供应量能顺利完成，这一切都需要看铁路“大哥”们的脸色。

　　在山西贩运煤炭，最重要的就是列车皮。当客户和煤运公司签订合同以后，煤运公司根据合同向太原煤炭交易中心申报列车计划，这时候需要3万元左右的费用(业内俗称“计划费”)，这笔钱在计划被批准后充在其他费用里。太原批准计划后返回当地煤运公司，煤运公司再把批下来的计划发给郑州铁路局，接下来的就是等待。

　　等待是漫长的，往往也是结果渺茫的。这时候，需要贩煤者不断地去郑州铁路局疏通关系，据行业人士介绍，为了顺利拿到车皮，“攻克”相关单位需要10万元“经费”。

　　当车皮被郑州铁路局批准之后，就可以装运煤炭了。但这时还需要一笔费用，这将是煤炭运输环节中最大的支出，也是行业里明摆着的“潜规则”。郑州铁路局对每吨煤炭征收70元的“点车费”，这笔费用是没有任何发票的，贩煤者也无法报销。据一位长期贩运煤炭的人介绍，以前每吨收40元，现在随着煤炭行业的发展，水涨船高，收费提到了70元，最多的时候达到80元。如果按照每列1800吨计算，仅此项收入就可达到12.6万元。

　　铁路的垄断造就不少有关系的人在其中贩卖车皮，获取暴利。虽然铁路运输收费颇高，但每天依然有很多人在铁路局排队等候计划，他们不怕花钱，他们更担心的是没有人收这些钱，因为只有熟人才愿意“帮这个忙”。

　　审批铁路计划周期也比较长。按照正常程序，需要提前一个月向煤运公司申请计划(若按照非正常程序，也需要一个星期的时间)，这段时间需要去郑州铁路局“运作”。如果有关系，列车计划会很顺利地审批下来，否则需要重新提出申请，而之前申请计划的费用就不可能再拿回了。

　　周大为自认为没有能力去疏通铁路关系，所以他多选择走公路和水路运输。走公路运输非常简单，但是也需要经过当地的煤运公司，只有在煤运公司交纳每吨101元的“出省费”后，才能运出山西。但按照这种方式运出的煤炭和其他省的煤炭相比，缺乏足够的竞争优势，因为其他省份的“出省费”非常低，有些省份几乎就没有此项收费。

　　结果导致很多运煤车小心翼翼的走在已经废弃的一些盘山小路上，因为这些路段基本没有煤运公司的“卡哨”。

　　当运输车进入河南境后，将会一路坦途，走高速公路，直奔目的地。不过，他们也要经常提心吊胆，因为公路警察罚款也相当重，一不小心，将会被罚得“倾家荡产”。据说很多路警等候在高速公路的出口，只要超载的运煤车下了高速，等待他们的将是近万元左右的罚款。

　　然而很多人依然乐此不疲，他们相信只要跟煤炭搭上关系，就意味着暴利，事实真是这样吗？

　　利润计算

　　周大为的生活很简单，从表面上很难看出他是一个拥有百万资产的老板。

　　他租了别人一个小厂做煤厂，用来对付那些不能及时运走的煤炭。手下只有5个兵，而且还是有事就来，没事回家种田的当地农民。他的办公室和卧室共用一个房间，房间里最引人注意的就是一张全国地图和几张省市地图，上面标明了各种运输线路。

　　周大为不认为自己是有钱人，赚的也不是暴利，他认为自己的每一分钱都来之不易，都是通过正常途径赚来的。每天他需要去各地寻找货源，然后组织运输，最后能不能顺利拿到货款也是很头疼的事情。

　　他还给自己算了笔账，以表示生意难做。山西当地目前煤炭价格已突破每吨300元，交纳“出省费”101元，运费根据目的地远近来订，一般是0.0825元吨/每公里。同时还需要交纳增值税、运输税票，最终每吨可以赚取20元左右。不过他说有时候煤炭价格会涨得很离谱，而为了老客户不投奔他人，他需要赔本供应。

　　同时，他还抱怨山西的铁路计划和郑州铁路局的“点车费”，煤运公司的计划审批繁琐，郑州铁路局的“点车费”高昂。他表示在南方省份根本就没有听说“点车费”这种说法。为了节约成本，更多情况下，路途遥远的他选择走水路，虽然时间周期较长，但可以避开诸如铁路系统里各个环节的收费。-

　　资料山西省煤炭运销集团公司

　　1983年组建，最初为山西省煤炭运销总公司，2003年改为山西省煤炭运销集团公司。成立的直接目的就是代替政府对全省的地方煤炭实行统一的管理和销售，最核心的内容，是收缴出省煤炭的能源建设基金。目前下属500余个法人单位、员工人数近5万，名义上拥有150多亿资产。

　　而根据国家财政部、国家计委(现国家发改委)2002年的相关文件，针对山西省煤炭产销企业征收的能源基地建设基金将于2006年1月1日起正式取消。这表示以代理国家收费为主要业务的山西煤运总公司的功能将会在不久的将来失去作用。目前，它正在进行由管理部门向企业方向转化的改革。

　　煤炭再生带动的新商机

　　随着国际石油价格的跳动，凸现能源安全问题，世界各国不断加强自己的能源储备。中国也面临同样的问题，煤炭是中国能源的主要构成，能否科学使用关系到未来国家能源战略规划。一些国家机构和民间公司已经开始未雨绸缪，让“黑金”获得再生，创造更大的经济价值和社会价值。

　　未来煤炭开发新动向

　　石油紧张是中国即将面临的主要问题，目前中国石油的探明储量为60亿吨，可采储量为30亿吨。20年以后，中国很有可能遭遇石油危机。

　　对此，国家发展与改革委员会主任马凯日前公开说明，中国政府坚持开源与节流并举。并表示，中国有大量的煤炭，而且煤炭勘探开发潜力巨大，将会围绕煤炭进行多种开发。

　　煤变油技术就是其中一种，也是当下呼声最高的技术。从技术层面讲，可以分为煤炭间接液化和直接液化两种途径。

　　煤的间接液化技术是指先将煤气化，然后合成燃料油和化工产品。目前南非技术最为成熟，其国内的柴汽油大部分均来自于煤炭，其中萨索尔公司最为有名，正在和中国进行科技合作。

　　煤炭直接液化技术是指煤炭在高温、高压和催化剂作用下去除杂质并加入氢。中国最大的煤炭企业神华集团正在试行的煤变油技术也选择了直接液化技术。

　　煤炭不仅仅可以变成柴汽油，还可以成为更大规模的替代液体燃料。山西正在大力发展的新型燃料汽车，就采用甲醇作为汽车燃料。甲醇属于煤气化后合成的低碳含氧燃料，这一技术在世界上已经取得一定成果。其特点是可替代性，跟甲醇同一特点的还有煤炭气化后提取的二甲醚。两者的燃油性能和机械能好，爆发力大，均能满足并提高发动机的热效率和功率。

　　“煤炭现代化利用的根本出路在于多联产技术的推广与应用。”清华大学BP清洁能源研究中心博士潘克西说。

　　多联产技术的基本过程是通过气化炉将煤炭气化，净化后的合成气通过合成反应器，生成甲醇，二甲醚、合成油等洁净燃料或高附加值的化工产品，未反应的尾气不再循环，直接通往燃气-蒸汽联合循环生产电力。多联产系统强调将已经商业化的先进技术，系统地、创新性地集成到新型的能源系统之中。同时，它又是一个开放、灵活的系统，一方面，可以用更先进的单元技术逐步替代原有技术，使整个系统资源利用更充分、更高效，环境更友好。另一方面，也可以按照市场需求，对产品的数量和品种进行调整。

　　目前，山东兖州的矿务集团先行一步，正在进行的煤化工研究在煤炭气化方面取得重大突破，并为兖州矿务集团带来巨大回报，2004年实现产值19亿元，利润2000万元。

　　煤炭的不同价值

　　作为主流观点的煤变油技术，它能否带来经济效益，业界也存在众多争论。按照国际上“煤变油”效益的通行法则，如果每桶油价成本控制在22美元到28美元之间，“煤变油”就能保本运营，突破28美元，效益就十分显著。作为“煤变油”的积极鼓动者中国科学院山西煤化所所长孙予罕曾说：从煤炭价格、人工成本和使用国产化设备等因素考虑，中国“煤变油”技术每桶汽柴油的成本可以控制在20美元左右。按照这样计算，目前国际油价市场徘徊在50美元左右，煤变油将会拥有更强的竞争力。

　　但也有学者提出不同意见，当初设计煤变油项目的时候，是按照每吨90元的煤炭成本计算，如今煤炭价格已经涨到每吨300元左右，煤变油项目是否能盈利，实在很难计算。

　　争论还在继续，但除去神华集团正在建设中的煤变油项目外，其他诸如云南、黑龙江、内蒙古、山东、贵州、陕西、河南等省份的煤变油项目纷纷被国家喊了暂停。原因在于风险太大，决策层需要在看到神华集团的示范效果后再做决定。

　　按照规划，神华集团将在内蒙古鄂尔多斯规划建设年产500万吨油的“煤变油”直接转化工程，2008年一期工程将全部建成，产量500万吨，二期工程之后的总产量将达1000万吨，采用神华集团的知识产权技术。

　　然而，煤炭直接液化是一项要求很高的技术。有专家表示，并非所有煤炭都适合转化成柴汽油，直接液化对煤种要求很高，中国只有少数几个地区的煤炭适合。据另一位消息人士透露，神华在上海做的工艺装置开发直接液化项目，计划每天生产6吨，但跟计划生产150万吨相比，还远远不到。

　　煤变油技术上的悬念，将直接导致投资者的犹豫不决，因为一项煤变油技术的投入，动辄则需要数百亿元人民币，虽然煤变油未来经济价值可观，但是作为利润至上的商人，还需要认真对待。相比之下，山西省推广的甲醇汽车似乎更具有吸引力。

　　提炼甲醇技术已经很成熟，利用焦炉煤气联产和高灰高硫劣质煤“多联供”制取甲醇正打算在山西进行推广。目前，山西省的交城县、孝义市正在建设焦炉煤气制甲醇装置。全省按此工艺在建的焦炉煤气制甲醇生产能力将超过100万吨。

　　山西全省已经在晋城等四个城市进行甲醇汽车推广，到2010年，山西将把燃料甲醇推广到京、津、鲁、豫、内蒙古等环渤海经济省市。总体来看，未来甲醇汽车将会带来显著的经济效益，不过在推广初期，也面临着各种困难，由于甲醇具有剧毒特性，因此对于汽车的喷气管会造成一定的腐蚀，但是通过特殊改装后，即可避免。

　　以煤炭为原料制取甲醇，是多联产系统中的初级环节，而要综合提高煤炭利用效率和经济性的系统技术，多联产在中国要走的路还很长。

　　潘克西博士介绍，多联产是一个跨行业、跨地区的大系统，需要超越传统的分工，进行大的融合与重组，需要相关产业从国家整体利益的高度参与和支持，需要打破产业壁垒和地方分隔，着眼于中国能源的可持续发展。实施这样一个战略性的项目，不仅需要大量的资金，而且更需要一个强势的协调机构。日前，国家有关部门也非常重视多联产技术，在国家“十一五”规划、国家中长期科学和技术发展规划等高端研究中都将其列为重点。一旦付诸实施，多联产带来的将不仅仅是经济效益，还将对国家能源战略的多元发展和国家能源安全的保障程度提供实质性的支撑。

　　短期内还是要以燃烧为主

　　虽然煤炭可以进行很多开发，可在短时间内煤炭的主要用途还是被当作燃料，送进电厂发电。

　　目前在我国的煤炭用途中，发电只占到整个电力系统的51%，未来还要继续增加。2003年生产的16.67亿吨煤炭中，其中电力行业消耗了8亿吨。而在美国，煤炭发电占到整个煤炭用途的80%。长时间内，煤炭作为发电用途还将继续扩大。

　　发生在中国新一轮的电力紧缺危机，也促使更多的火力电厂在2004年大批上马。数据显示2004年新增装机容量5000万千瓦，预计2005年新增装机容量可达6000-7000万千瓦，其中火力装机容量占总装机容量的70%以上。

　　中国电力的快速发展，客观上促使煤炭大批流向发电行业。而中国多年形成的以煤炭为主要资源的能源格局，也不可能在短时间内改观。-

　　中国的煤炭还能挖多少年？

　　按照国家煤矿安全监察局提供的数字：“煤炭资源已探明储量为1145亿吨”；而国土资源部的数字是“已探明可利用储量1892亿吨”；中国煤炭地质总局的材料则显示：“中国煤炭地质总局累计探明可供建井的精查储量2000多亿吨，占全国已探明精查储量的90%以上”，由此可推算出“全国已探明精查储量”为2200亿吨左右。

　　其中国土资源部的统计数字被业内人士普遍引用，这组数字于2003年公布，是按照与国际惯例接轨的国家标准对我国《煤炭储量表》进行套改的结果。

　　而根据世界能源委员会的评估，中国煤炭的储量占到全世界的11%强，储量达到10万亿吨以上，排在全球第二位。

　　但丰富的储量并不意味着中国煤炭业就可以高枕无忧，无限制矿产开发，粗放型生产方式，回采率低下等等一系列存在的问题，导致中国煤炭挖掘大量浪费，甚至出现了煤炭危机的说法。

　　保守估计，中国煤炭产量2004年已经成为世界第一，年生产20亿吨。曾经有学者计算，如果按照50%的回采率，全年事实上可能达到40亿吨的生产量，而另一半的煤炭就被白白的浪费了。按照国土资源部统计的1892亿吨的储量煤计算，以年生产40亿吨的速度，40年后将会出现煤炭危机。

　　不过，国土资源部矿产资源储量司司长邵厥年在接受记者采访时认为，国土资源部统计的煤炭储量是按照新的国家标准套改得出的数据，已经考虑了矿山设计损失及综合回收率指标等因素，是指可以拿到地表的煤炭。按照年产19亿吨煤炭匡算，可以保证开采上百年。