包头空难赔偿诉讼仍将继续

　　7月31日《蒙特利尔公约》在我国正式生效，国际旅客赔偿标准提高为13.5万美元

　　国内旅客赔偿限额标准亟待提高

　　1993年《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，伤亡赔偿限额仅7万元人民币。1999年，西南航空公 司温州空难、2000年武汉航空公司空难将赔偿金额提升至人民币12.

5万元；2002年，北方航空公司“5·7”大 连空难赔偿人民币18.2万元至19.4万元；2004年，东方航空云南公司“11·21”包头空难的死亡赔偿为14 万元，加上行李损失、丧葬费、家属抚慰金等，总计金额为21.1万元。而根据1999年《蒙特利尔公约》，把赔偿额提 高为13.5万美元(约109万元人民币)。

　　□本报记者 　白涛

　　“8月初，我们将依法向包头相关法院提起赔偿诉讼。”代理包头空难事故赔偿案件的北京市蓝鹏律师事务所主任律 师张起淮对记者说，“包头空难从去年11月21日发生以来，至今已长达8个月，其中损害最大的是包头市南海公园(当时 坠机地)，而其中最严重的又是南海湖。它是国家二级保护湿地，由于空难、飞机的燃油、尸体坠毁在湖面上造成了其生态严 重破坏，湖水被污染，湿地被破坏。包头的这块国家级保护湿地是我国北方罕见的湿地，它与包头人的生活有着重要的作用， 但这次空难造成水的污染、造成大量鱼虾、鸟类和植物死亡都浮在水面上，我亲自到现场调查、拍摄并将其进行了公证。这种 损失是无法挽回的，但是作为东方航空公司和被投保的保险公司应该给予赔偿，可以适当减轻或减少这种损坏破坏和损失，然 而他们却没有这样做。”

　　张律师向记者讲述道：“包头坠机后的尸体打捞是在南海公园内进行的。今年的清明节有许多死难者家属分别来到南 海公园进行祭奠活动，整个公园笼罩在悲痛之中。但是，由于航空公司和保险公司方互相推诿，有意拖延依法应当赔偿的义务 ，至今南海公园还处在停业之中，广大职工还仍处在停发工资、没有经济来源和收入的状态。因为他们已经失去了自己的生产 工具、许多游船、汽艇、码头和旅游娱乐设施。后者因空难遭到了严重破坏，因没有得到赔偿而无法恢复。”

　　立法“缺位”与权利“越位”

　　由于在未加入《蒙特利尔公约》之前，我国始终实施的赔偿标准数额较低，然而实际的赔偿数额又高于我国现有法律 规定的数额，所以，每次空难和航班延误等都会引发一些纠纷和诉讼，这又引起了社会公众和媒体的关注，而公共航空安全这 一焦点问题往往使人们的关注弱化。

　　《蒙特利尔公约》在中国生效后，将有利于促进国内航空空难、航班延误等新的赔偿标准出台。

　　张律师说：“这里根本的原因是我们的法制不完善、标准太低。因此引发了2005年第一案桂亚宁的代理律师告民 航总局不作为等诉讼。《蒙特利尔公约》在中国生效后，将产生重大积极意义之一就是，多年前就已经应该提高、应该完善、 应该出台的航空空难赔偿标准、航空航班延误标准、航空行李丢失或损坏赔偿准应尽快重新修订并出台。”

　　北京大学法学院师帅认为，在中国，空难发生的常规处理方案是，政府有关部门为消除影响，便很快要求航空公司制 定出赔偿标准。这时善后工作还没处理完，政府部门还在其中发挥作用，罹难者家属难以作为一个平等的民事主体去同航空公 司协商，不得不面对行政权力的干扰。在这里公权力有可能对私有权利施加不恰当的影响，并极有可能对弱者权利进行侵害。 因此，她本人强烈呼吁政府部门转变观念，明确其在空难上(突发事件)上的职权范围，改变行政机关在立法保障公平方面的 “缺位”，同时也要防止行政权力介入民事事务的“越位”。

　　国内外伤残赔偿差14倍

　　“如果目前国内运输继续延用7万元人民币的标准，那么和国际运输之间存在巨大差距，这显然严重不公平。”师帅 说：“相比较之，1999年蒙特利尔公约创立了一种全新的旅客伤亡责任限制制度——双梯度责任制。这种制度侧重于考虑 对旅客的公平利益，并最大限度保证旅客和承运人之间的法律制度平衡。”

　　根据公约规定，对于不超过10万特别提款权的损害赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担赔偿责任，这是第一梯 度责任；如果索赔人提出的索赔额超过10万特别提款权，而承运人无法证明其没有过错或证明第三人对该伤亡的发生有过错 ，那么即使突破10万特别提款权的限额，承运人也应按实际损失进行赔偿，这是第二梯度责任。至于实际损失的计算，公约 留给各国法律去处理。

　　可以预见，1999年《蒙特利尔公约》在中国的生效将引发国内赔偿与国际赔偿额的激烈争论。不难看到，由于航 空运输的特殊性，现行的国内航空法律在很大程度上照顾了航空承运人的利益，而对旅客的利益则考虑较少，而这种立法滞后 导致实践的混乱和权利的缺位。这必将促使国内应借鉴《蒙特利尔公约》的规定，完善我国的《民用航空法》对国内旅客赔偿 数额与责任的规定，逐步与国际接轨。

　　重新修订新的赔偿标准

　　师帅对记者说：“市场主体之间不可避免的摩擦和利益较量是可以预见的。这里面隐含着巨大的利益博弈更是显而易 见。然而，这正是立法应当并极力去解决的问题。有权机构应随时注意社会经济变迁，合理调整损害赔偿数额，以保障受害人 的利益。因此，应修改相关法律，适度提高国内航空旅客运输的赔偿，使我们国内的旅客运输赔偿逐渐接近国际航空旅客运输 的赔偿。我们应当满怀信心地看到，完善《民用航空法》的相关规定有利于加强我国航空运输企业的国际竞争力，促使其集中 精力提高服务质量，最大限度地避免风险的发生。即使发生无法预见和无法避免的事故后，本着和谐和真诚的意愿，有关主体 也能和平协商，理性解决问题，避免讼累的纠缠。1999年《蒙特利尔公约》作为国际经验的总结，确实能启迪我们在实践 中寻找可行的解决方案。”

　　对于国内法与国际法如何衔接问题，师帅说：“一般认为，条约在国内法上接受有两类情形：第一，条约须经过转变 才可以成为国内法；第二，条约无须转变就可以直接纳入国内法。中国没有将条约纳入国内法的明确规定。中国的不少法律、 法规含有条约与之发生冲突时适用条约的规定。这样做的前提应是生效的条约当然具有国内效力，可由法院、行政机关直接适 用，即采用纳入方式生效。但是，条约直接在国内适用并不排除中国根据实际国情制定不违反条约规定的国内立法。其中一种 情况是在批准或加入某条约之前先进行国内立法，以满足条约的要求，便于实施条约，或者对国内法进行修改，以尽量避免国 内法与条约发生冲突。如中国于1995年10月颁布了《民用航空法》，其中有关民用航空器权利的规定与1948年《国 际承认航空器权利公约》的内容完全一致。因此我认为可以对现有的《民用航空法》进行合乎中国国情的修改，考虑到未来发 展的需要，采取修正或增补法案的方式似乎是可行和经济的立法选择。”

　　张起淮律师认为，这次公约的生效不仅在小范围的国际航运上，还会在国内航运赔偿上有一个新的标准出台。关于双 重赔偿标准问题，在任何一个国家，他在立法和实施法律过程中都会根据政府和国民经济的实力来制订标准。我们能够加入国 际公约就是一大进步。我们承诺在国际航线这么做，那么也会在国内航线上，尽快会缩短距离和差距，这已经是一个很了不起 的进步。