中国电动自行车要走出特色道路

　　我国电动自行车产业的发展道路不同于欧美国家，带有明显的中国特色，其消费者主要是从自行车族分离出来的个人 交通群体，他们的选择有明显的换代取向。几年来，国内电动自行车行业托着消费者结束脚踏历史、享受便利交通的愿望，为 满足消费者的合理需求风雨兼程。

　　倪捷：电动自行车

　　要走出有中国特色的道路

　　我国电动自行车产业的发展道路不同于欧美国家，带有明显的中国特色，其消费者主要是从自行车族分离出来的个人 交通群体，他们的选择有明显的换代取向。几年来，国内电动自行车行业托着消费者结束脚踏历史、享受便利交通的愿望，为 满足消费者的合理需求风雨兼程。如果没有“禁电令”这一出，川流于大街小巷的电动自行车也许就只有默默奉献了。如今， 电动自行车的命运却牵动着千万人的心，它原本平坦的路陡然间变得崎岖。以科技创新为动力，深受众多消费者喜爱的电动自 行车在个别地方因被认为超重、超宽和超速违反自行车国家标准，给交通安全造成隐患而禁止上路。几乎一夜之间，许多普通 老百姓知道了电动自行车“轻摩化”，把电动车与“马路杀手”对上了号。骑电动自行车、不骑电动自行车的人都毫外例外的 关心起“‘禁电令’合理性、合法性”和“电动自行车何去何从”等焦点问题。兼听则明，在电动自行车产业链中，政府相关 监管部门、生产销售商、消费者都是不可或缺的重要组成部分，因此，我们应该重视来自各方面的声音。绿源电动车有限公司 倪捷董事长多年来从中国特色考量自行车的发展方向，积极投身电动自行车研发，就让我们听听这位业界资深人士用知识分子 的良知讲述的产业思考。

　　记者：电动自行车在中国有这么大的消费量，那么它的消费人群构成情况怎样呢？

　　倪捷：电动自行车在中国有非常大的消费市场，仅杭州一个城市就有近30万辆电动自行车，而杭州的汽车使用量大 约只是24万辆。电动自行车的数量超过了汽车，使用者主要是普通的老百姓。从我们的全国用户构成来看，三部分群体特别 突出，老年人、职业女性和农村消费者。老年人是电动车最早也是最积极的支持者，他们可以说是热爱电动车，电动车为他们 的晚年生活带来方便和乐趣，老年用户大概占了20%；职业女性是我们最大的消费群体，因为体力的原因，骑自行车太累了 ，特别是要送子女入托上学的女性最需要电动自行车，女性用户大约占了60%；近年来，农村用户的比例在快速上升，用于 城乡交通，如进城卖菜做小生意的，进城务工的，等等，他们选择电动车的原因是电动车的费用大大低于摩托车，特别是油价 上涨了以后，电动车在农村的销路很好，农村消费者最喜欢大容量跑的远的电动车，这是他们谋生的工具。

　　记者：相关一些报道，其中提到电动自行车蓄电池污染，你如何看待这个问题？

　　倪捷：电动自行车使用的蓄电池与汽车蓄电池是基本一样的，由于它有很高的价值，定向流动到回收企业是毫无疑问 的，不可能发生因为蓄电池的废弃而污染环境的社会问题，事实上，目前汽车蓄电池的用量仍然数倍于电动自行车，为什么汽 车用了100多年的蓄电池到了普通老百姓这里就会成为“问题”呢？关注在蓄电池的回收机制中可能发生的对环境不友好的 问题是对的，目的是在大力发展循环经济建设节约型社会的同时保持良好的环境，决不是遏止二次电池工业的发展。对此，我 还想强调一个问题，就是如何看待蓄电池工业的问题。我认为要把蓄电池工业作为一种能源工业大力发展，发展蓄电池工业是 有利于发展循环经济的。因为铅蓄电池是铅的一种使用形态，铅的用途很多，但用于制造蓄电池是最有利于铅的有效循环的， 以蓄电池为主要原料生产的“再生铅”也主要用于制造蓄电池，所以铅蓄电池的使用会提高“再生铅”在铅工业中的比重。这 里有一组数据，中国再生铅产量占总铅产量的比重不到20％，欧洲的德国和法国大概是55%，而美国是70％，美国的再 生铅的使用比例非常高，主要是因为它是最大的汽车王国，铅蓄电池用量非常大。所以，发展蓄电池工业，只要国家环保系统 对再生铅企业进行严格的管理，对再生铅的技术进行有效提高，那么，就应该是有利于有色金属循环经济发展的。因此，从这 个角度看，电动自行车的普及，不仅不存在“二次污染”的问题，而且还是加大循环经济的一个机遇。

　　记者：交通道路资源好像正是目前争议比较大的地方？

　　倪捷：这是没有科学根据的。首先，电动自行车的发展不会导致非机动车的增加，多一辆电动自行车就会少一辆普通 自行车，非机动车的总量不会上升；第二，电动自行车的占用道路的宽度和自行车一样的，都是由人的宽度决定的，既然总量 和宽度都没有增加，有了电动自行车后，非机动车对道路资源的总体占用就没有增加；第三，电动自行车的速度比自行车快， 它在道路上停留的时间就要比自行车少，非机动车道的通行的流量也加大了，应该是有利于提高非机动车道的交通效率。另外 ，也是最重要的一点，电动车的发展会延缓机动车数量上升的速度，对缓解机动车道的交通拥堵也有好处。

　　我虽然不是交通专家，但最简单的道理还是可以弄明白的，我们现在一些所谓的“交通专家”眼睛每天都盯着如何为 汽车疏通道路的问题，路不够宽就扩路，非机动车对机动车有干扰就压制非机动车，事实上，在交通科学中是有一个非常有名 的“当斯定律”的，大概的意思是“路越宽，车就越多，车越多，路就越要加宽”，因此，如果换一种思考方法，解决汽车的 拥堵问题可以从改善非机动车的交通条件下手，电动自行车交通如果比汽车还快捷，电动车的电费也只有汽车油费的1%，既 然这样省钱方便，有汽车的人也可能采用电动车，每天上路的汽车数量就会大量减少，北京的交通不就好了吗？

　　记者：你提出的这种解决交通问题的方案，有成功的案例吗？

　　倪捷：我不敢说是“方案”，只是一种思考问题的方法。在世界上，有一个国家解决交通问题的办法是值得我们借鉴 的，这就是荷兰。到过阿姆斯特丹的人都知道，这个城市的自行车非常发达而且有序，很多有汽车的市民也愿意骑自行车或采 用公共交通，据他们自己介绍，在他们的历史上也有过一场大的争论，开汽车的嫌马路窄了，停车场小了，要把阿姆斯特丹的 运河也填了变成道路和停车场，幸好大多数人反对，他们没有去大力开拓汽车道路，而是建立了一个最先进的自行车快速交通 网络和便捷的公共交通系统，在阿姆斯特丹开私人汽车的可能要被堵车，骑自行车和乘公共交通就很快捷，这样，很多的人包 括很多有私人汽车的市民就去选择自行车，路上的汽车自然也少了，也不会像北京这样拥堵，交通系统是平衡发展的。依我看 ，中国是最有条件学习荷兰的成功经验的，对“当斯定律”所揭示的规律要有充分的认识。

　　记者：政府公共政策对你们的发展影响很大，你们在立法环节和政策环节有没有什么有效的沟通和交流机制？

　　倪捷：厂商和消费者与官方之间，是缺少沟通通道。例如，一些城市禁止电动自行车，事前他们都不想与消费者和生 产者沟通，好象怕听了别人的意见影响了自己的决心，依我看这是“行政能力不高”的表现，老百姓有意见了就知道压制，并 让本地的舆论为自己宣传，找出很多的借口。这是很遗憾的事情。

　　记者：你们在“高层论坛”上发表了一个“北京宣言”，提出要走出一条有“中国特色”的电动车发展道路，请你解 释一下这个“中国特色”的含义？

　　倪捷：中国特色的道路事实上已经走出来了，几年来中国的电动车企业以消费者的合理需求为导向，加快了形式多样 内容丰富的电动自行车产品的开发，有看上去像自行车的简单电动自行车，业内称之为“标准型”，有看上去有点像“轻型踏 板车”的样式的电动自行车，业内戏称“轻摩化”电动自行车。据估计，从2002年开始，“轻摩化”的电动自行车每年的 产量大体要占到电动自行车总产量的50%-60%。一开始，当这种“轻摩化”现象出现的时候，我们大多数老牌的电动自 行车厂家都是坚决拒绝的，有些甚至是写文章声讨的，我就曾经是坚决的反对者之一，后来，这样的“轻摩化”越来越受到消 费者的热烈欢迎，而且，它以事实来证明没有对社会构成什么危害。这时候，我也开始反省我们的态度了。按我现在的理解， “轻摩化”的车基本是有益无害，无需刻意反对，以丰富多彩的电动自行车来满足了消费者的不同需求就是中国特色的道路。

　　记者：所谓“标准车”与“轻摩化”两者间到底有什么区别？

　　倪捷：主要是“外型”和“重量”上的区别。“标准车”看上去像自行车；“轻摩化”的电动车看上去像“小型踏板 摩托车”。但是，按照现行国家标准，这两种车都是合格的，主要原因是“国家标准”是一种有法律效力的技术规定，按照《 标准化法》，只有与“安全、环境保护和公共资源利用、消费者权益保护”有关的规定才可以上升为强制性条款。因此，在1 998年制订“国标”时，对于电动自行车只是立下了三条否决项：一是最高车速；二是车架组合的抗震动强度；三是制动距 离。至于重量和外型尺寸都是推荐性项目，没有做出强制性规定，因此“轻摩化”电动自行车重量是超过了40公斤，也仍然 是合格产品。

　　记者：为什么电动自行车当时定下的重量指标是小于40公斤，而现在又都普遍超过了呢？

　　倪捷：这是一个很好的问题。这一轮电动自行车兴起，最早进行商业化推动的国家是日本，日本的电动自行车非常小 巧，一开始就采用镍镉电池和镍氢电池，而且是只有脚踏才来电，简称PAS。我们当时在参加制定第一个电动自行车的“国 家标准”时，就受到了日本风格的影响。当时，有一些厂家采用镍氢电池，有一些厂家用小容量的铅蓄电池，一般是36V7 AH或24V10AH，电池的重量也只有8公斤，大家当时认为我们的车全电动骑行充电一次行驶30公里已经够用了，日 本的电动自行车要脚踏助力的也只有行驶25公里。可是，6年过去了，事实证明，技术进步和消费需求太快了。现在长三角 电动自行车发达的地区，我们的电动自行车的充电一次行驶里程已普通达到60公里以上，最长的可以行驶接近100公里， 电池容量的配置比1998年的水平增加1—1.2倍，重量也增加了1—1.2倍。再加上无碳刷换向的无刷电机因为其寿 命长、效率高，噪声低的优点受到消费者的欢迎，这种在电动汽车中才应用的技术提前下放到电动自行车产品中，其重量也比 我们在1998年时用的电机重了3公斤；还有，各种“以人为本”的设计也受到消费者的欢迎，如避震系统、灯光系统、鞍 座下的储物箱等等，又需要增加重量，同时，随着电池的加大，行驶里程的延长，制动系统和轮系也要相应提高，另外，随着 用户的大幅度增加，我们发现要去限制用户使用状态也是不现实的，必须做好足够的准备来应付恶劣的骑行条件，为此，最重 要的事情莫过于加强车架和前叉的结构安全了，加厚车架钢管的壁厚，加强前叉抗震设计，甚至连液压式的前叉也开始进入电 动自行车领域了。总之，产品的各种技术进步，安全性和使用性能的与时俱进或多或少地与增加重量有关，但我认为这是中国 消费者的合理需求，不是不合理的需求，我们应该予以满足，这样我们的产业才有希望。

　　记者：轻摩化的电动自行车外型上像踏板摩托车有什么危害吗？

　　倪捷：应该这样讲，对于车辆的外型像什么或者不像什么，只要不造成对公共利益的妨碍，社会应该没有理由去反对 甚于禁止，如果一辆像“轻摩”的电动车与一辆像“自行车”的电动车，它们的速度和动力性能都是一样了，只是外型不同， 风格不同，我们为什么要厚此薄彼呢？当然，外型太大，大到多占用了公共道路资源就不对了，但现在的“轻摩化”电动自行 车的最大宽度也没有超过人体的肩宽吧，在肩宽之内适当大一点就没有额外地占用稀缺的道路资源，也就没有对公众利益造成 损害，为什么要以“像什么”来划界反对呢？

　　记者：广州的交警提出，因为电动自行车“轻摩化”对交通安全有危害，他们才禁止电动自行车上路，你认为有道理 吗？

　　倪捷：现在，电动自行车遇到一个普遍的质疑问题，就是安全问题。有些管理者在第一时间提出的质疑就是电动自行 车不安全，这个问题已经可以通过客观的各种调查数据来回答了，中国的电动自行车总保有量现已经突破1500万辆，每年 发生的交通事故是多少？每万辆事故率是多少？与自行车比，每万辆事故率是上升了还是下降了？更重要的一个指标就是电动 自行车与其它非机动车和行人之间的交通冲突概率和重大伤亡人数的报告，这才是用来真正衡量电动自行车是否安全的重要科 学指标。关于这一点在网上搜索后的报道后只有1—2例，我个人估计，全国被电动自行车伤害导致死亡的不会超过10例， 1500万辆车，肇事致死的事故如果不超过10例，那么它的社会危害程度就是万分之0.006，比万之分一还小166 倍。现在，有些人说电动自行车是“马路杀手”，对此我感到十分可笑，这个“马路杀手”成功的概率居然只是万分之一的1 66分之一，有这样低能的“杀手”吗？这个名词很荒唐。

　　管理者第二个疑问就是“外型像摩托车”的电动自行车不安全，这有数据支撑吗？高价位的外型像摩托车的电动自行 车一般重心较低，制动系统也采用优于自行车的毂式刹车，车轮较宽摩擦阻力较大，制动性好，并配有较好的灯光系统，怎么 可能比重心高、轮胎细、刹车简单的低价普通的“自行车化”的电动自行车更不安全呢？事实上，只要低速行驶，不要行驶在 机动车道上，两种车辆都是比较安全的。我个人理解，广州警察特别地指出外型像踏板摩托车的电动自行车不安全的原因，主 要是一种习惯性的反应性思维在起作用，燃油摩托车风驰电闪，时常发生交通事故，不安全，他们看见了一种像摩托车的电动 自行车自然就联想起了摩托车的种种过错，就好像是以前有个小偷老是穿一种衣服，小偷走了，印象还在，来了个良民也穿着 与小偷相像的衣服，广州警察就以为这个良民就是过去的小偷了。普通人的思维是具有惯性的，这一点也不奇怪，奇怪的是， 有些位居关键位置的所谓管理者，也以这种思维来决定自己的言论，进而剥夺人民的权利。所以，我认为，管理者在发表言论 之前一定要用科学的办法调查研究，要用数据来支持自己的观点，而且，数据也一定要经得起别人的查证。否则，就会显得可 笑了。

　　记者：看来说电动自行车是“马路杀手”是有些牵强，在电动自行车的事故方面有数据吗？

　　倪捷：从公安部公布的资料，只能看到非机动车大类的数据，对电动自行车没有单列统计。今年年初，我们浙江自行 车协会从浙江省公安厅调查的数据有一定的说服力。2004年浙江省全省交通事故引发的总死亡人数为7549人，受伤5 万多人，统计行人和非机动车的死亡人数，排序分别为：行人为2100人占29.08%；自行车为1194人占6.54 %；三轮车390人占5.4%；电动自行车129人占5.4%；残疾人车5人占0.07%，非机动车违章引发的交通事 故造成278人死亡，行人违章引发事故死亡为355人。从这组数据看，首先，用自行车与电动自行车来对比，电动自行车 交通死亡人数是自行车的十分之一，在浙江的主要城市中，电动自行车与自行车的比例已趋于接近，杭州的电动自行车保有量 超过30万辆，与自行车的比例大约为4∶1，绝对超过“自行车的十分之一”的概念，因此，就“万辆交通工具死亡率”而 言，电动自行车看起来应该明显优于普通自行车，用电动自行车替代普通自行车有利于改善交通安全；其次，非机动车违章引 发的交通死亡只有278人占3.87%，因此，从总体上看，交通安全的责任决不在于非机动车；另外，在这278人之中 ，我们尚无法得知有几例是属于电动自行车与其它非机动车冲突导致死亡的，估计应该是个位数或者是零。

　　浙江省是电动自行车大省，年增量超过150万辆，其中绝大多数是“轻摩化”的电动自行车，在浙江省公安厅公布 的事故数据中，我们能看到这位“马路杀手”的影子吗？事实应该胜于雄辩。

　　记者：据我们调查，现在电动自行车在使用时的最高时速普遍都超过了20公里，而厂家出厂时，一般会用限速器限 制在20公里/时之内。你能就这个问题谈谈看法吗？

　　倪捷：首先，我从学术的角度表示自己的看法，对具有机动属性的车辆，从设计上予以限制最高时速，就说明这是一 种适合特殊人群在特殊道路上行驶的车辆，电动自行车的驾驶者没有驾驶执照并规定要在非机动车车道上行驶，因此，对电动 自行车以及以后要发展的其它小功率的电动车进行设计限速就一定是必要的。从这一点看，世界各国的范围内，对电动自行车 规定都是相类似的，一般不对重量作出强制规定，但对速度是有规定的。例如美国的规定是限制时速32公里，欧洲对Ped elc的规定25公里，对机器脚踏两用车(Moped)的规定是45km/h；其次，我要从电动车业界厂家的角度来谈 一谈你所看到的现象背后的原因，1998年我们少数厂家在讨论电动自行车国标时，对电动自行车可能对交通带来的安全的 危害认识不清，很保守的确定了“最高时速小于20公里/时”的规定。但是，随着电动自行车厂家大量增加，这个规定逐步 地被突破了，有人发现，最高车速如果严格地限制在20km/h之内，而电池的最高电压与最低电压存在近30%的差距， 电动自行车电机的转速又与电压成正比，这样的话，在电池快耗尽时电动自行车的最高时速就只有16km/h了，在上坡顶 风负载增加的情况下电动自行车就非常慢了，消费者就要求退货。一开始，一些胆子较大的厂家就开始突破20km/h的限 制，上调到23-25km/h，在出厂时安装限速器也并不违反标准规定，但用户如果需要可以自行调整，在这种情况下， 有很大比例的用户当然是会去拆除限速器的。发展到现在，最高电压时的最高时速大约在25-30km/h之内，最低电压 时的最高时速约为17.5-21km/h，平均最高时速在21-25km/h。

　　事实上，这样的状态从客观效果上看仍然是安全的，并不存在严重的安全隐患。但是，我们也应该看到，由于现行的 国标在这个问题上存在缺陷：一是定速太低；二是未对“限速器”的安装作出规定，电动自行车的车速会有可能存在逐步上升 的趋势。(但有些地方称电动自行车速已达到40-50km/h是不切实际的)对此，我们主要业内企业已与行业领导在车 速指标上已达成共识，初步确定将标准修改上调到25km/h，同时增加“不许安装可拆除的限速器”条款。我相信，这样 才是与时俱进地解决速度困难的正确途径，消费者要求稍快一点的要求和交通安全的管理要求可以兼顾，是和谐平衡之道。

　　记者：你估计这项标准修改什么时候可以生效呢？

　　倪捷：我们在新国标修订上遇到了一些分歧，在“时速”问题上大家意见是统一的，但是，在是不是要反对“轻摩化 ”问题上，业内人士的意见仍存在很大分歧，我个人的意见是应该放弃“反对轻摩化”的观点，以“尊重消费者合理的消费权 利”为唯一出发点，以科学和法律为基本准则，尽快达成一致意见，走出一条有中国特色的电动车发展道路，让中国这个伟大 的“自行车王国”成为更伟大的“电动自行车王国”，进而为全面推动交通工具电动化打下坚实的产业和社会基础。(整理毛 剑平)