上海大众系列车型降价，使广大消费者刚刚有些麻木的价格神经，又再度敏感起来。这动不动就几万地猛降的汽车销售价格，到底有多少水分，究竟有没有底价?汽车成本在售价中能占几成呢?
卖车价不取决于成本商品的销售价格在经济学上有这样的理论，即销售价格除成本因素外，更重要的是同级市场上竞争对手的价格、产品的市场定位、市场份额的预期值等。这
条理论在汽车销售领域尤其明显。这就是为什么会有去年车市降价的多米诺骨牌效应，为什么有的车明明是在赔钱却还在热火朝天地卖，有的车就是卖不动也死扛不降价。有成本原因，但更多的是市场份额的考虑，是品牌、身份、地位的顾及。汽车定价是个令厂家很头痛的事，舍弃什么、抓住哪些，要反复权衡各方轻重。2004年新雅阁上市时，价格早一分钟都不会告诉记者，甚至宣称价格在公布前一秒钟都有可能变，紧张度不亚于战场作战。最终新雅阁以一降5万元的价格再次造成轰动，在非常赚钱的时候将改进版的新车价从近30万元下拉到25万元的价位段，市场再次加价抢购，并逼迫得其他中高级车接连跳水。国产宝马上市之初被奥迪A4顶了个高价，销售受阻后惊天一降10万元。虽然在国际市场上宝马比奥迪的品牌地位高，但在中国这匹宝马确实是晚来了一步。9月宝马新3系上市将再度考验华晨领导层的市场把握力，品牌、份额还是银子，究竟定个什么价，搏弈间与成本已毫无关系。
看不见、算不清的成本即便是说回到成本上，这里面的道道儿也深得很，不是打入内部财务核心的人士也休想搞得明白。虽然我们可以大致搞清成本的构成，但在计算方法、计算时间上也是千差万别的。汽车零部件成本是最直观的成本，钢板、车架、发动机、变速箱，甚至小到方向盘、座椅、CD、灯泡等，这些采购、制造成本是看得见的，如果您愿意花番心思也是可计算的。但另外一些如上海大众波罗的激光焊接有108米长，一条焊接生产线的成本投入比普通点焊高N倍。一汽大众30亿元打造的PQ35平台生产线，如何体现在每辆开迪车上呢？按多少年折旧、产量多少等对财务报表的盈亏有重大影响。再有政府支持与否，地价高低、税收多少、审批时间等等，哪一个不是靠钱铺路，至于花多花少，就看企业的造化了。广告费、公关费、储运费等市场营销费用，虽然可用营销额的百分比控制，但转嫁到您买的那辆车上，您也是心疼的。说不确定因素还有很多，如欧元、人民币等汇率变化，进口关键部件的采购成本就会有涨跌，钢铁、玻璃等原材料涨价，零部件采购成本就会受牵连，销售不畅，库存费用、金融成本就会加大，诸如此类的诸多瞬息万变的因素，并不会立马儿反映到车价上。起码要延后两三个月才会显效，而大多数情况，厂家会自己消化掉这些影响。消费者很难体会到。
买车后使用成本价更高随着私家车的增多，人们逐渐认识到买车不过是“万里长征的第一步”，随后源源不断的花费才是大头。粗略估算，一部车终生的养车费用大概是车价的1-2倍，也就是说如果您花10万元买车，要做好再花更多的钱养车的准备。所以关注车价高低，更要关注养车、用车费用的多少。毕竟使用成本包括汽油费、保险费、养路费、停车费、维修保养费等，这部分费用是细水长流的支出，仔细算好这部分成本，比只计较几千元的优惠，几百元的让利要实际得多。（夏甾）(观宇/编制)
