南京长江隧道挑战世界级难题 开重大建设先河

　　【龙虎网讯】南京长江隧道土建工程施工在即，承担江底“挖洞”重任的盾构机的设计、采购也在积极筹备中，即将进行国际招标。这条隧道直径创下长江隧道之最、也为国际国内江河隧道罕见，被专家称为“世界级难题”，15米超大直径盾构机如何设计、制造、作业？在施工中存在哪些高难度和风险？有关部门为防范风险做了哪些准备？昨天，记者就此采访了前来参加初步设计审查会的国家“863”项目负责人、上海隧道工程股份有限公司高级工程师王鹤林和著名地铁专家、广州地铁公司总工程师陈韶章。

　　直径约15米“巨无霸”盾构机需度身定做

　　南京长江隧道和上海正在建设的崇明隧道直径相当，但由于长江南京段地质条件复杂，所以南京隧道施工的难度、复杂程度更大。

　　王鹤林介绍，南京长江隧道是对世界级难题的挑战。像这样超大规模的隧道盾构机都需根据施工要求“量体裁衣”进行定制，世界上没有一台现成的盾构机可以拿来就用。比如，崇明隧道地质特点是粘土含量高，南京长江隧道的地质特点是砂土多，还有石头。崇明隧道盾构机不需要碎石功能，而南京隧道盾构机就必须具备。由于直径太大，盾构机掘进中断面正压力高达1万吨以上。盾构机设计时要将施工中可能遇到的所有问题都考虑完善，并提供给生产厂家，才能确保盾构机今后作业中“战无不胜”。

　　直径15米的超大“体量”盾构机非常罕见，其本身的运输、安装都具有极大的挑战性。王鹤林说，预计南京长江隧道的盾构机体重在3000吨，其不可拆分的部件最重也有250吨左右，这样的庞然大物不但要运输到施工现场，还必须能较灵活地“翻身”，实现顺利安装。这些问题都是专家们在设计中要考虑和加以解决的。

　　作为地铁专家，说起南京长江隧道的施工难度，陈韶章很自然地拿城市地铁隧道作起比较：地铁基坑规整，一般埋深在14—17米，最深处的换乘站埋深在24米，长江隧道基坑埋深达27米，而且相比之下很不规整，大大增加了掩埋的复杂程度；长江隧道盾构机直径约15米，一般地铁则在6米多，这个差距使得盾构机进洞、出洞破除洞门时的风险成倍增加；地铁因为“战线”较长，风险可以分散在20公里范围内，而长江隧道的各种风险都集中在将近4公里距离中，防范的难度也加大了。

　　风险评估做法已被其他城市借鉴

　　上海、广州隧道施工中都曾出现过塌方，上海一处地铁还曾发生过盾构机地下施工中坏损无法完成掘进的事例，那南京长江隧道的这些听起来颇让人汗津津风险如何控制？设在市发改委的隧道前期办公室此前采取了在国内重大基础设施项目建设中开先河的做法：委托中国国际工程咨询公司进行工程专项风险评估。

　　据介绍，风险评估由隧道、水利、地质等各方专家参与，他们将隧道设计、施工、运营等环节中所有可能出现的风险全部罗列出来，逐一进行分级、评估并提出化解方案，这有利于最大限度认知风险和规避风险。

　　参与该项工作的陈韶章介绍，这样的风险评估具有超前性和预见性，对于化解将来可能发生的风险很具指导价值。他介绍，南京长江隧道实行风险评估的做法，将对其他城市类似的重大基础设施项目建设有借鉴意义。广州已经建设的3条地铁由于没有做风险评估，施工中遇到一些问题，这次学习南京做法，对即将同时开工建设的7条、255公里长地铁全部进行工程风险评估。

　　作者：卢咏梅

　　（来源：南京日报）