国内资本进军民航业的热情受到打击

　　<标题>=受制于航空业不可控成本居多，相关配套政策尚不完善等因素，国内资本进军民航业的热情已经受到打击，开航计划屡屡受阻、起飞后盈利遥遥无期是投资人难以坚持下去的重要原因民营航空对接“韩流”<作者>=见习记者吕巍

　　<正文>=“奥凯与大韩航空公司已经签署了合作意向书，但合作最后是否能成功，还要看国家对民营航空引进外资的支持度。”8月30日，在奥凯航空公司北京办事处，奥

凯新闻发言人韩晶对本报记者表示。　

  　奥凯，这个中国首家民营航空公司很可能成就中国航空业的又一个“第一”———在向大韩航空公司出让股份之后，成为中国第一家引入外资的民营航空企业。　　第一次“亲密”接触韩晶在接受记者采访时透露，这份合作意向书今年7月底就已经签署了，股权仅是双方合作的一部分，由于是意向，目前具体内容还不能确定。韩晶还表示，此事本来不想向外界透露，但由于大韩航空是上市公司，有责任在新闻发布会上披露自己公司的发展计划，合作一事才浮出水面。“其实我们和大韩已经往来了很长时间，关系很密切，也一直在谈合作，采取直接转让股份的办法只是我们尝试的一种新的合作方式而已。”　

  　据悉，此前双方曾考虑成立一家新的合资货运公司，但由于运行合格审定方面会比较复杂，还要有大量的人员投入，最终结果的敲定可能需要两年的时间。而大韩入股奥凯，从操作上来说，相对要简单很多，因此就目前对于合作都是“迫不及待”的双方航空公司来说，选择直接入股可以大大加快合作的进程。“别的航空公司还没有这样做过，我们很想尝试一下，要知道选择方式的不同会造成项目运作的困难程度不同。”韩晶表示。　

  　根据目前民航总局对外资投资中国民航业的规定，外资持股比率最高不得超过49%，而一家外资法人的股权收购不能超过25%。很多业内人士猜测，大韩航空公司的收购份额会达到规定上限，就此问题，韩晶坦言：“大韩公司有购买25%股份的期望值，但能否成功，现在还是未知数，要看国家的政策，因为目前的民航法规里，没有一个条款涉及到民营航空，也就是说，这次的股权收购，无论是对奥凯、对大韩、还是对政府来说，都是一个新的课题，要克服很多困难。”　

  　据了解，作为韩国最大的航空公司，得益于韩国与美、欧之间的天空开放政策，大韩迅速发展，在航空货运领域尤为突出，已经位列世界航空公司10强之列。国际

　　如双方合资获批，大韩凭借其完善的货运网络和丰富的货运经验，可以帮助奥凯开辟始发天津的国内、国际货运航线，把天津货运市场的潜力挖掘出来，使得奥凯的扩张得到强有力的支持；而对大韩航空来说，收购奥凯股权也可获得大举进军中国航空市场的良机，向着它最为看重的中国市场跨出了关键一跃。业内人士表示，由于民营航空公司规模较小，除了资本外，在管理经验、技术等方面都要仰仗外国航空公司，因此外航入股民营航空公司的代价较小，但得到的控制权却会较大。网上的相关资料显示，大韩1994年进入中国，最近两年已将中国确定为最主要的目标市场，尤其是在货运领域。大韩航空北京办事处为本报提供的数据显示，该公司目前拥有可以飞往中国15个城市的24条航线，每周往来中国的航班超过100班，来自中国的货运业务量已占到大韩全部的10%以上。相对于奥凯的“畅所欲言”，最初披露合作消息的大韩航空公司却显得十分谨慎，该公司北京办事处的对外宣传负责人宋先生对记者提出的所有问题都以“公司上层还没有对此事发表意见”为由委婉拒绝，只表示“合作意见书已经签订，但所有的细节还都没有确定，只是一个意向而已。”　　

    民资撤退后的尴尬当记者问到“为什么会选择和大韩航空公司合作”这个问题时，韩晶给了记者三个理由：第一，和大韩的合作一直很愉快；第二，想让奥凯更快地走向国际化，那么和国外的公司合作就比较行之有效；第三，也是最重要的就是，天津要建‘滨海新区’，并以此作为北方物流商圈的中心，而且天津机场的二期工程8月8日已正式运营，在如此好的机遇面前，奥凯不想轻易放弃，想在货运市场上施展一下，于是就选择了大韩。记者随后又提到了新疆中京奇力投资有限公司及北京奇力物流有限公司，这两个在奥凯正式起飞前突然选择撤资的奥凯公司原大股东。说起这个话题，韩晶有些落寞，“我们和他们公司的关系一直很好，现在也是，当时他们撤资，是因为在新疆有个很大的项目，资金一直周转不开，没有其他的原因。”在记者的一再追问下，韩晶又表示，“民航业是一个资金密集、技术密集的产业，现在不是有很多人说我们公司是‘烧钱的企业’吗？可能奇力物流对自己收益率的期望值比实际要高得多吧，他们的发展规划有调整也是很正常的。”说这话时，他的表情有些无奈。　　

    据了解，遭遇起飞前股东突然撤资尴尬的航空公司不仅奥凯一家，鹰联起飞前，原投资方自然人李继宁、刘启宏、穆毅撤资，股东变更为广东英联投资公司和中国国安文化传播投资有限公司；本月，中联航原投资方北京天衢投资管理有限公司突然撤资，由大股东上海航空以1000万元受让其10%的股权。8月30日，记者拨通了北京奇力物流有限公司对外宣传部门的电话，其负责人李娜表示，公司撤资的原因很多，都是内部原因，不便透露。记者再想询问，她则以“我这里事情很多，没有时间回答你的问题”为由并委婉地拒绝了记者的采访。　　

    民航管理干部学院经管系副主任耿淑香认为，受制于航空业不可控成本居多，相关配套政策尚不完善等因素，国内资本进军民航业的热情已经受到打击，开航计划屡屡受阻、起飞后盈利遥遥无期是投资人难以坚持下去的重要原因。她同时也表示，伴随着十多家航空公司的争相筹建，民航业高投入高风险的投资特性开始显现，为解决融资难题，民营航空开始寻求海外资本支持。据悉，除了奥凯已与大韩航空达成股权收购意向外，鹰联也确定了组建合资公司新加坡上市的发展方向。　　在民营航空公司获批之初，人们对他们的期盼普遍是打破国内民航市场垄断，以廉价航空的形式让人们有更多的选择。但航油价格、机场停靠成本、人才匮乏等因素，让民营航空在“起飞”之初，就已经与廉价航空正式道别。而其中的春秋航空更是在尝试廉价机票不到一周的时间内，就遭到了同行阻击无果而终。　

  　联想到民营航空诞生以来种种让人不乐观的消息，引入外资似乎又是民营航空摆脱现状的一种无奈选择。民营航空的聪明选择在“非公经济36条”颁布实施以后，除了在中国民航业占有绝对强势地位的国有航空公司以外，外资和民企成为了两股新兴但还处在边缘的力量，一直以来，它们都是各自为战。奥凯和大韩的牵手宣告了这个时代的结束，并首创了一种全新的互助模式：民营航空公司承担作为外资进入中国的一条新通道的责任，而依靠外援，步履蹒跚的航空民企试图找到一条不仅可以解决目前的生存难题，又可以对未来发展有重大意义的新出路。　　

    而就目前国内投入运营的三家民营航空公司中有两家选择了境外求援来看，我们有理由相信，民企和外资相互借力，只是刚刚开始。“民营航空在自己发展的初期阶段，向国外寻求资金支持，是一种非常积极的经营策略，也是一种很好的发展渠道。就拿大韩航空来说，它在世界各地覆盖着巨大的网络，其经营的实力和经验更是值得奥凯学习和借鉴，这些都是民营航空公司，尤其是类似于奥凯的民营货运航空公司急切需要的。”国航西南公司宣传部长曾进对本报记者表示。　　

    中国民用航空杂志社资深编辑李伊也表述了相似的观点，她说：“民航业其实是一个很脆弱的行业，受到一点点的打击都很容易亏损和破产，即使是美国大的航空公司也都是这样的，就更不用说国内小的航空公司了，因为它们的抵御能力更差一些，所以，寻求国外的资金支持就很必要。而且国外的航空公司都是要讲求回报的，它们对效益提出要求，就迫使国内的民营航空公司去提高自己的经营管理，这是有连带关系的。”　　

    “货运航空公司比拼的就是网络和频率。但是在中国，很少有航空公司拥有每天一班的货运航线，国外航空公司恰好可在这些方面助力民营航空公司。”耿淑香认为。但也有专家指出，引入外资不能一劳永逸地补长民营航空公司的每一块短板，更不能改变目前的政策和市场环境。直到现在，民营航空公司的出路仍不明朗，甚至这些公司自己也说不太清楚，它们将会走向何方。“每家公司都应根据自己的实际情况确定模式和方向，这个很重要，关乎到一个公司的存亡，其实航空公司之间的真正竞争不在国内，而在于市场全面开放后和国外成熟的航空公司之间的竞争，那才是真正的殊死搏斗，如果民营航空公司不在短时期里迅速成长起来，那就只能被别人吃掉了。”韩晶在采访的最后表示。