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应当制定客观发展电动自行车的规范


http://www.sina.com.cn 2005年09月12日10:36 法制早报

  60%的在职妇女、20%的退休男性职工选择了电动自行车,但这种选择还能坚持多久……

  □本报记者张有义

  制定限制或者禁止电动自行车的发展的政策,不是冲动的结果,也不是道路资源紧缺的结果,那么原因是什么呢?显 然是与道路资源相关不同产业给地方政府带来的效益不同
所致。

  因为汽车尾气和噪音,给国家带来的空气和噪音污染的治理成本是多少呢?

  因为机动车的拥挤和违规行使,给国家带来的管理成本是多少呢?它们要消费多少不可再生的能源呢?

  老百姓的人均收入完全可以接受

电动自行车的现行价格,8成以上的人群希望用电动自行车作为代步工具,但经济条 件具备了,人们的希望却在摇摆中几乎要破灭,与电动自行车的相关新兴产业在某些地方也似乎没有了出路。

  轿车、微型汽车、公共汽车、自行车、

摩托车及正在兴起的电动自行车都要争取城市道路,城市道路资源就成了日益 稀缺的公共资源。面对这个公共资源,面对各个不同的生产群体,地方行政管理机构不断出台各种影响分配道路资源的决定, 例如“禁摩令”、“禁电令”(禁止电动自行车)、“禁微令”或“限微令”(禁止或限制
小排量
微型汽车行驶某些路段)等 等。

  很明显,轿车和公共汽车是影响道路政策的强势集团,它们几乎控制了城市交通。于是一些地方政府根据自己可以控 制的利益分配单位,采取了“保两头打中间”的措施——轿车是最上层,公共汽车是最下层,这两头被保住,夹在中间的,如 微型汽车族、摩托车族、电动自行车族、自行车族都多少受到了打压。

  电动自行车抢夺了多少道路资源呢?在行进中,电动自行车占道面积与自行车差不多,它们都不会比一个人的身体宽 。电动自行车也不会与汽车抢道,因为电动自行车归于非机动车,行于自行车道路。所以,我们不能用造成汽车交通拥挤来证 明应当禁止电动自行车上路。

  据统计,电动自行车的消费阶层中,60%是上班的妇女,她们体力偏弱,收入偏低,要上班,要接送孩子,要到菜 市买菜,无论是价格还是服务功能,电动自行车正符合她们的需要。其次是退休男性,约占购买者群体的20%。他们一样有 体力弱、收入偏低的困难,有些人要帮儿子接送孩子读书。电动自行车还扩大了他们的交际范围。其余的20%,主要是年轻 女工,她们对电动自行车的式样、色彩很在意,电动自行车为适应这个市场,日趋走向摩托车式样。“禁电令”所打击的,正 是这80%的中青年在职妇女和20%的离退休男性。  

  面对多元社会群体的出现,面对多元利益群体和多元权利意识的冲突,公共权力如何来进行权利调整和利益平衡呢? 通过我们推出的二十座适宜电动自行车发展的城市来看,一项政策的出台,不要仅仅停留在简单的利益取向上,而要综合本地 多方的要素,比如,人均收入水平、地形地貌、公共交通水平、污染治理成本等等,其中尤其要考虑民意。只有这样,地方政 府才有可能制定出切合实际的政策,老百姓也才能信服。


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