珠海官员反思交通：过度超前致使政府负债累累

　　上个世纪80年代以前的珠海，河汊纵横，陆地上的道路都是断头路。从珠海到广州，一路上要过六七个渡口，行程要整整一天。

　　想在这种交通状况下发展经济，无疑是不现实的。因此，上世纪90年代中期以前，珠海市对交通高度重视。1992-1997年间珠海储备了一大批大的交通项目。那段时间是交通基础设施建设的黄金时期。特区成立十数年后，珠海的交通状况有了根本改观。

　　但在摸着石头搞特区建设的情况下，一些失误也在所难免地出现了。其中，尤以珠海机场建设的失误最值得反省。

　　“经验丰富，教训深刻！”原珠海市经委主管交通的副主任黄贞山这样评价珠海25年来的交通发展史。

　　上个世纪80年代以前的珠海，河汊纵横，整个陆地被切割成二三十个孤岛，所以，陆地上的道路都是断头路，走一段路，就要停下来，搭船过渡口。

　　那时，有人把珠海的交通状况编成“五多五少”，“泥土路多，柏油路少；断头路多，路网少；城市路多，乡村路少；渡口多，桥梁少；等外路多，等级路少。”

　　从珠海到广州，一路上要过六七个渡口，行程要整整一天。那时去南屏，上午去的话，下午是回不来的，大部分时间消耗在路上。

　　在这种情况下，市里狠抓“村村通公路”，市长、书记亲自带队在乡村里跑，结果三年的计划，两年就完成了。

　　上个世纪90年代中期以前，珠海市对交通高度重视，主要领导新自牵头，作可行性研究，到上面去“跑项目”。伶仃洋大桥、广珠铁路、高栏港两个2万吨码头，全部是在1992-1997年间立项获得国家审批，那时珠海储备了一大批大的交通项目。

　　珠海提出“大港口、大工业、大发展，大繁荣”，意识到要发展重化工业，必须要有大港口。因此在1988年筹建高栏港，1995年建成两个2万吨级泊位，随后引来了372万千瓦的火力发电厂，临港工业区、一大批化工中下游产业在港口后方落户。

　　在黄贞山眼里，上世纪90年代中期以前的珠海，是交通基础设施建设的黄金时期，特区成立十数年后，交通状况有了根本改观。黄贞山说，积累了丰富的经验，但今天看来，教训也是惨痛的。

　　历史项目可由市场解决

　　谈起教训，黄贞山说，有些市领导，认为珠海以前搞的项目太大，太空，不仅耗尽了政府财政，还让政府背上了沉重的债务包袱。所以干脆把项目扔在一边，置之不理，铁路、桥梁、高速公路等，都被搁置下来。

　　其实，这些项目，全都需要经过精心策划和科学论证，组织专家和专业部门，进行可行性研究，再呈报国务院审批。每个项目在审批程序上都是非常严肃的。

　　有些项目的确没有给珠海带来效益，但不能怪项目本身。因为项目落成，要产生效益，需要时间，需要合理的招投标。改革开放这么多年，市场经济已经深入民心。政府完全可以在可掌控的范围内，把项目推向市场，让项目在市场中修成正果。

　　黄贞山认为，上世纪90年代前期积累的项目，后来多被束之高阁。岂知项目是不会害人的，如果经营得当，这些项目会为珠海带来福祉。

　　招商需要有商业头脑人才

　　一个地区要发展经济，项目储备是非常重要的。你有桥梁、铁路、公路等交通基建项目，等于把这个地区的发展前景展现在企业面前。但城市的发展不可能等到项目落成后，再去招商引资。拿着停留在图纸上的项目去招商，这是一门高深的学问。

　　把规划、批文整理成一份完整又有诱惑力的文件，给企业家去思考其中的利弊得失，里面有很多商业谈判的技巧。但如果让不擅此道的人去做这些事情，十之八九要失败。

　　项目不必自己完全控股

　　珠海有些人，在计划经济向市场经济转化过程中，思想转得太慢，计划经济思想比较严重。这么多项目，个个都想控股。广珠铁路，要投股80%。机场干脆全部由自己投资。市内十几座大桥包括珠海大桥、横琴大桥、淇澳大桥等，全是珠海市政府独资操办的。

　　有人觉得关键的交通设施如果自己独资，就不需要国家路网进来，珠海自己搞的路，不必听命于他人。这是最致命的错误，你珠海“闭关锁国”，我可以跟别的城市合作嘛！而且完全由自己投资，相当于把风险全部背到自己身上。

　　单靠政府的力量，难以在珠海营造一个经济乐土。珠海尝试过了，结果是政府没有避过风险，负债累累。

　　缺乏对大项目统筹能力

　　比方说珠海机场，国际候机楼不该一步到位，慢几年再盖不迟。先盖好国内候机楼，再看机场的功能和发展态势，再决定是否有必要建国际候机楼。深圳机场就很务实，他们的候机楼是一步步建的，不像珠海一样，一步到位。

　　还有通往机场的第二条通道，可以晚十年八年再建，省下钱用于打通对江门、中山等地的疏港通道。

　　这些工作，需要对社会经济发展有系统的把握，需要很强的执政能力，需要理性的统筹和协调。

　　经济薄弱大项目无法上马

　　珠海长期控制人口规模，造成城市人口过少，经济总量也偏弱，这就导致机场、大桥、高速公路的建设，估算一下投产和产出比率，效益低下，往往吓跑投资商。

　　省委有位重要官员反对珠海搞铁路，他批评省计委，“你们不要上珠海的当，它经济总量低，就算建好港口，货运量也很低，为很小的货运量，专门修一条铁路通到港口，不值得。”

　　游海燕说，广珠铁路之所以在国家领导人剪彩开工后又被撤资停工，就是因为省里和国务院认为珠海运量低，如果硬要开工，可能拖垮珠海经济。

　　广珠铁路的撤资，给珠海一记重创，当时为修铁路，向农民征用了大片土地，补偿款都发到农民手里了，结果项目停了下来，经济损失巨大。而珠海承受的名誉损失更无法用金钱衡量。

　　解剖机场

　　一步到位拖累冲天梦想

　　1995年5月30日，珠海机场正式通航。

　　2005年，珠海机场10岁生日过后仅两个月，传出消息，香港欲参股珠海机场，并承担其巨额债务。

　　珠海机场耗资69亿元，却没有给珠海带来相应的收益，反而给政府背上沉重的包袱，成为珠三角其他城市的反面教材，经常被引为前车之鉴。

　　2004年初，记者在惠州参加市委市政府组织的发展规划研讨会时，有市领导雄心勃勃地指出，惠州要建一个大型国际机场。但中国社科院的一位专家一针见血地指出：“惠州应满足于现有的小型民用机场，不要搞大型国际机场，君不见珠海机场，硬要建成国际机场，结果建成十年后，不仅不赚钱，每年还亏欠2000万元，总负债40亿元。”专家一言，四座皆惊，建大机场的议案，会议期间再无人提及。

　　巨额债务堪称全国第一

　　这个当初拥有多个“全国第一”的国际机场，甫一建成，名震八方。它是当时全国最大的民用机场，全套设备从瑞典IMT公司引进，堪称国际一流。它还是全国惟一完全由地方政府投资的机场，全国惟一规划建设一步到位的机场。

　　但“第一”的数量越多，与现实的反差就越是强烈。

　　机场候机楼建筑面积91600平方米，每小时最大处理能力达5000人次，年设计客流量1200万人次。但从1995年运营至今，旅客吞吐量始终没有突破百万大关，长期在70万人上下徘徊，仅为设计能力的6%；设计货邮吞吐量为每年60万吨，但迄今为止，尚未突破1万吨，不到设计能力的60分之一。

　　珠海机场目前仅基建拖欠的债务就达17亿元。2001年夏，被称为珠海机场历史上最黑暗的日子。由于被拖欠巨额工程款，天津航道局等多家债主上门“追数”，从此，珠海机场所有的经营收入(包括机场建设费、客货销售收入)被冻结，用于偿还债务。

　　珠海机场目前每天起降航班不超过15架，平均一个多小时才有一个航班，机场长期闲置，闲时干脆用作训练场。现在，珠海机场已经成为香港国泰和南方航空公司的飞行训练场。有网友戏称，目前，除了巨额债务堪称全国第一，珠海机场只剩下“亚洲最佳飞行训练中心”可资夸耀了。

　　转眼间，珠海机场10岁了，这十年光阴，是中国经济腾飞的十年，黄金般的十年。但珠海机场却步入穷途，个中原委，颇费思量。

　　超前建设岂料欲速不达

　　机场最受时人诟病的，莫过于其“超前建设”。根据记者掌握的资料，整个机场，从候机楼到跑道，全部超出了最初的规划。

　　候机楼原本设计仅为2.5万平方米，随着施工进展，近乎疯狂地扩大，竣工时候机楼已经达到9.28万平方米，几乎达到规划面积的4倍。

　　机场在建时，时任珠海市经济委员会副主任的黄贞山经常到施工现场观察进度。

　　虽然在经委主管整个珠海的交通、能源和通讯，但珠海机场的施工现场，还是让黄贞山感到费解。黄贞山说，原计划只建国内候机楼，待将来客流量增加，有开通国际航线的必要时，再建国际候机楼不迟。但在施工过程中，一切都向着最完美的方向发展。几个亿砸进去，国际候机楼一步到位了。

　　机场跑道原设计是3000米，后来改成3600米。《中国经济时报》记者茹晴(现为前珠海市委书记梁广大之妻)透露：早在1990年，一位国际友人提醒梁广大，如果想争取“国际航空航天博览会”落户珠海，机场跑道必须从3600米延长到4000米。于是，跑道真的延长到了4000米。

　　这些改动，都未及时向国家主管部门和国务院报告和审批，当然也没有经过专家的规划和论证。随着珠海机场一步步走下坡路，市领导意识到后果的严重性。后来，梁广大亲自去北京，向有关部门和国务院作了检讨和自我批评。

　　黄贞山还记得，1998年11月，第二届航展时，有位国家领导人亲临参观，由于警卫工作的需要，惟一一条进入机场的通道被封锁。但航展主办方已经售出上万张门票，每张票100多元。道路戒严后，很多群众无法进场，纷纷退票。

　　航展过后，市领导班子进行总结，有领导突发奇想，如果多修一条路，就不会出现群众进不了场的情况。不久后，这个想法被付诸实施，修路花了几个亿，名字就叫机场路。三四年后，有人告诉黄贞山，机场路边的茅草已经很高了，由于少有人走，附近村庄的农民，开始在路上晒稻谷。

　　没有打通周边疏港通道

　　珠海机场在项目论证时，就已瞄准了毗邻的中山、江门等地。茹晴指出，当时很多人认为，珠海只有几十万人，自建机场是浪费。“但与珠海近在咫尺的中山、江门、台山、恩平、开平等市，有近500多万人口，加上珠海的几十万人，已经超过600万人口，而且有众多华侨和数以万计的外资企业，经济发展迅速。”

　　“按国际标准300万人口建一个机场，珠海早已超过了标准。”茹晴补充说，“这是经过国家计委和国家民航总局论证的结果。”

　　可见，珠海机场的生存和发展，周边城市是不可或缺的重要条件，如果不把这些城市考虑在内，珠海机场根本没有存在的理由。

　　黄贞山告诉记者，事实上，机场修建前的规划里，的确没有考虑到打通到周边城市的快速通道。机场修好后，都认为梧桐树已经栽好，只须静候凤凰。然而，事实上，凤凰飞来的道路不太通畅。

　　珠海机场，属于一个区域性的空港，既然规划之初就以周边城市为重要客源地，就应建设多条快速通道，连接中山、江门、台山等地。这些快速通道，用术语来说就是“疏港通道”。黄贞山说，这些城市，与珠海的空间距离都在50公里左右，但从这些市区到达珠海机场，必须拐几个大弯道，如果把弯拉直，可以少走10到20公里。

　　“就好比修了一个豪华公厕，完工后才发现，水管没有扯进来。没有水管的公厕，其利用率肯定要大大降低，根本原因是配套设施没搞好。”珠海市市政管理处高级工程师游海燕谈到这个话题时说。

　　道路不畅，加上珠海至今没有一条跨区经营的直达班车。中山、江门的人，宁可到新

　　公交车少本地客源流失

　　珠海机场是全国惟一不通高速公路的干线机场，这个尴尬的“惟一”已经广为人知。

　　珠海机场位于三灶岛，距离市区40余公里，开车从市区赶到机场，需要40分钟。而从珠海最北面的金鼎开车到机场，则要一个小时。珠海最有可能乘坐飞机的商务、公务旅客，大都集中在市区和金鼎两地。

　　按照国际惯例，机场离市区一般在20公里左右，而珠海机场离市区的距离超过这个标准的一倍。珠海机场一位不愿透露姓名的人士认为，在这种情况下，珠海机场更应该优先发展市区到机场的高速公路，但遗憾的是，10年来一直没有动静。

　　除高速公路外，到机场的公交线路也相当有限，仅有民航班车、207路等两三路班车通往机场，斗门、金鼎则根本没有直达班车，只能坐的士或自驾车。

　　在这种情况下，珠海机场又失去了一部分本地客源。对于惨淡经营的珠海机场而言，本地客源的流失可谓雪上加霜。

　　人口规模小难做大物流

　　珠海人口少，至今只有130万常住人口，暂住人口数量也远逊于东莞、深圳等城市。

　　黄贞山认为，珠海始终没有发展成相当的人口规模，人口数量总体太小，减弱了经济活力，导致珠海始终没有形成大商贸、大物流，机场虽然运能很强，但珠海的经济总量太小，决定了机场当前只能无所作为。

　　简而言之，无人可拉，无货可运。

　　珠海人口规模太小，取决于珠海的人口政策，即“严格控制外来人口大量涌入珠海”。为什么要控制外来人口？黄贞山说，主要是怕外来人口泛滥，像东莞和深圳一样，社会治安被外来人口搅乱。

　　为达到这个目的，珠海想了很多办法，比如制定了全新的购房入户政策，规定购买

　　另外，黄贞山指出，以前珠海在中山、江门、新会等市进入珠海的要道上把关设卡，欲到珠海机场乘坐飞机的旅客，一路要经过多次审查。旅客不胜其烦，必然产生“到珠海坐飞机真麻烦”的想法。黄贞山认为这也是对外来人口的一种不必要的限制。

　　旅客愈少，机场为成本计，不得不提高票价，高票价又会吓走一部分旅客，形成负反馈(恶性循环)，长此以往，旅客只会越来越少。(来源:南方都市报作者: 徐智慧　过国亮）