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珠海官员反思交通:过度超前致使政府负债累累


http://www.sina.com.cn 2005年09月16日11:27 南方都市报

  上个世纪80年代以前的珠海,河汊纵横,陆地上的道路都是断头路。从珠海到广州,一路上要过六七个渡口,行程要整整一天。

  想在这种交通状况下发展经济,无疑是不现实的。因此,上世纪90年代中期以前,珠海市对交通高度重视。1992-1997年间珠海储备了一大批大的交通项目。那段时间是交通基础设施建设的黄金时期。特区成立十数年后,珠海的交通状况有了根本改观。

  但在摸着石头搞特区建设的情况下,一些失误也在所难免地出现了。其中,尤以珠海机场建设的失误最值得反省。

  “经验丰富,教训深刻!”原珠海市经委主管交通的副主任黄贞山这样评价珠海25年来的交通发展史。

  上个世纪80年代以前的珠海,河汊纵横,整个陆地被切割成二三十个孤岛,所以,陆地上的道路都是断头路,走一段路,就要停下来,搭船过渡口。

  那时,有人把珠海的交通状况编成“五多五少”,“泥土路多,柏油路少;断头路多,路网少;城市路多,乡村路少;渡口多,桥梁少;等外路多,等级路少。”

  从珠海到广州,一路上要过六七个渡口,行程要整整一天。那时去南屏,上午去的话,下午是回不来的,大部分时间消耗在路上。

  在这种情况下,市里狠抓“村村通公路”,市长、书记亲自带队在乡村里跑,结果三年的计划,两年就完成了。

  上个世纪90年代中期以前,珠海市对交通高度重视,主要领导新自牵头,作可行性研究,到上面去“跑项目”。伶仃洋大桥、广珠铁路、高栏港两个2万吨码头,全部是在1992-1997年间立项获得国家审批,那时珠海储备了一大批大的交通项目。

  珠海提出“大港口、大工业、大发展,大繁荣”,意识到要发展重化工业,必须要有大港口。因此在1988年筹建高栏港,1995年建成两个2万吨级泊位,随后引来了372万千瓦的火力发电厂,临港工业区、一大批化工中下游产业在港口后方落户。

  在黄贞山眼里,上世纪90年代中期以前的珠海,是交通基础设施建设的黄金时期,特区成立十数年后,交通状况有了根本改观。黄贞山说,积累了丰富的经验,但今天看来,教训也是惨痛的。

  历史项目可由市场解决

  谈起教训,黄贞山说,有些市领导,认为珠海以前搞的项目太大,太空,不仅耗尽了政府财政,还让政府背上了沉重的债务包袱。所以干脆把项目扔在一边,置之不理,铁路、桥梁、高速公路等,都被搁置下来。

  其实,这些项目,全都需要经过精心策划和科学论证,组织专家和专业部门,进行可行性研究,再呈报国务院审批。每个项目在审批程序上都是非常严肃的。

  有些项目的确没有给珠海带来效益,但不能怪项目本身。因为项目落成,要产生效益,需要时间,需要合理的招投标。改革开放这么多年,市场经济已经深入民心。政府完全可以在可掌控的范围内,把项目推向市场,让项目在市场中修成正果。

  黄贞山认为,上世纪90年代前期积累的项目,后来多被束之高阁。岂知项目是不会害人的,如果经营得当,这些项目会为珠海带来福祉。

  招商需要有商业头脑人才

  一个地区要发展经济,项目储备是非常重要的。你有桥梁、铁路、公路等交通基建项目,等于把这个地区的发展前景展现在企业面前。但城市的发展不可能等到项目落成后,再去招商引资。拿着停留在图纸上的项目去招商,这是一门高深的学问。

  把规划、批文整理成一份完整又有诱惑力的文件,给企业家去思考其中的利弊得失,里面有很多商业谈判的技巧。但如果让不擅此道的人去做这些事情,十之八九要失败。

  项目不必自己完全控股

  珠海有些人,在计划经济向市场经济转化过程中,思想转得太慢,计划经济思想比较严重。这么多项目,个个都想控股。广珠铁路,要投股80%。机场干脆全部由自己投资。市内十几座大桥包括珠海大桥、横琴大桥、淇澳大桥等,全是珠海市政府独资操办的。

  有人觉得关键的交通设施如果自己独资,就不需要国家路网进来,珠海自己搞的路,不必听命于他人。这是最致命的错误,你珠海“闭关锁国”,我可以跟别的城市合作嘛!而且完全由自己投资,相当于把风险全部背到自己身上。

  单靠政府的力量,难以在珠海营造一个经济乐土。珠海尝试过了,结果是政府没有避过风险,负债累累。

  缺乏对大项目统筹能力

  比方说珠海机场,国际候机楼不该一步到位,慢几年再盖不迟。先盖好国内候机楼,再看机场的功能和发展态势,再决定是否有必要建国际候机楼。深圳机场就很务实,他们的候机楼是一步步建的,不像珠海一样,一步到位。

  还有通往机场的第二条通道,可以晚十年八年再建,省下钱用于打通对江门、中山等地的疏港通道。

  这些工作,需要对社会经济发展有系统的把握,需要很强的执政能力,需要理性的统筹和协调。

  经济薄弱大项目无法上马

  珠海长期控制人口规模,造成城市人口过少,经济总量也偏弱,这就导致机场、大桥、高速公路的建设,估算一下投产和产出比率,效益低下,往往吓跑投资商。

  省委有位重要官员反对珠海搞铁路,他批评省计委,“你们不要上珠海的当,它经济总量低,就算建好港口,货运量也很低,为很小的货运量,专门修一条铁路通到港口,不值得。”

  游海燕说,广珠铁路之所以在国家领导人剪彩开工后又被撤资停工,就是因为省里和国务院认为珠海运量低,如果硬要开工,可能拖垮珠海经济。

  广珠铁路的撤资,给珠海一记重创,当时为修铁路,向农民征用了大片土地,补偿款都发到农民手里了,结果项目停了下来,经济损失巨大。而珠海承受的名誉损失更无法用金钱衡量。

  解剖机场

  一步到位拖累冲天梦想

  1995年5月30日,珠海机场正式通航。

  2005年,珠海机场10岁生日过后仅两个月,传出消息,香港欲参股珠海机场,并承担其巨额债务。

  珠海机场耗资69亿元,却没有给珠海带来相应的收益,反而给政府背上沉重的包袱,成为珠三角其他城市的反面教材,经常被引为前车之鉴。

  2004年初,记者在惠州参加市委市政府组织的发展规划研讨会时,有市领导雄心勃勃地指出,惠州要建一个大型国际机场。但中国社科院的一位专家一针见血地指出:“惠州应满足于现有的小型民用机场,不要搞大型国际机场,君不见珠海机场,硬要建成国际机场,结果建成十年后,不仅不赚钱,每年还亏欠2000万元,总负债40亿元。”专家一言,四座皆惊,建大机场的议案,会议期间再无人提及。

  巨额债务堪称全国第一

  这个当初拥有多个“全国第一”的国际机场,甫一建成,名震八方。它是当时全国最大的民用机场,全套设备从瑞典IMT公司引进,堪称国际一流。它还是全国惟一完全由地方政府投资的机场,全国惟一规划建设一步到位的机场。

  但“第一”的数量越多,与现实的反差就越是强烈。

  机场候机楼建筑面积91600平方米,每小时最大处理能力达5000人次,年设计客流量1200万人次。但从1995年运营至今,旅客吞吐量始终没有突破百万大关,长期在70万人上下徘徊,仅为设计能力的6%;设计货邮吞吐量为每年60万吨,但迄今为止,尚未突破1万吨,不到设计能力的60分之一。

  珠海机场目前仅基建拖欠的债务就达17亿元。2001年夏,被称为珠海机场历史上最黑暗的日子。由于被拖欠巨额工程款,天津航道局等多家债主上门“追数”,从此,珠海机场所有的经营收入(包括机场建设费、客货销售收入)被冻结,用于偿还债务。

  珠海机场目前每天起降航班不超过15架,平均一个多小时才有一个航班,机场长期闲置,闲时干脆用作训练场。现在,珠海机场已经成为香港国泰和南方航空公司的飞行训练场。有网友戏称,目前,除了巨额债务堪称全国第一,珠海机场只剩下“亚洲最佳飞行训练中心”可资夸耀了。

  转眼间,珠海机场10岁了,这十年光阴,是中国经济腾飞的十年,黄金般的十年。但珠海机场却步入穷途,个中原委,颇费思量。

  超前建设岂料欲速不达

  机场最受时人诟病的,莫过于其“超前建设”。根据记者掌握的资料,整个机场,从候机楼到跑道,全部超出了最初的规划。

  候机楼原本设计仅为2.5万平方米,随着施工进展,近乎疯狂地扩大,竣工时候机楼已经达到9.28万平方米,几乎达到规划面积的4倍。

  机场在建时,时任珠海市经济委员会副主任的黄贞山经常到施工现场观察进度。

  虽然在经委主管整个珠海的交通、能源和通讯,但珠海机场的施工现场,还是让黄贞山感到费解。黄贞山说,原计划只建国内候机楼,待将来客流量增加,有开通国际航线的必要时,再建国际候机楼不迟。但在施工过程中,一切都向着最完美的方向发展。几个亿砸进去,国际候机楼一步到位了。

  机场跑道原设计是3000米,后来改成3600米。《中国经济时报》记者茹晴(现为前珠海市委书记梁广大之妻)透露:早在1990年,一位国际友人提醒梁广大,如果想争取“国际航空航天博览会”落户珠海,机场跑道必须从3600米延长到4000米。于是,跑道真的延长到了4000米。

  这些改动,都未及时向国家主管部门和国务院报告和审批,当然也没有经过专家的规划和论证。随着珠海机场一步步走下坡路,市领导意识到后果的严重性。后来,梁广大亲自去北京,向有关部门和国务院作了检讨和自我批评。

  黄贞山还记得,1998年11月,第二届航展时,有位国家领导人亲临参观,由于警卫工作的需要,惟一一条进入机场的通道被封锁。但航展主办方已经售出上万张门票,每张票100多元。道路戒严后,很多群众无法进场,纷纷退票。

  航展过后,市领导班子进行总结,有领导突发奇想,如果多修一条路,就不会出现群众进不了场的情况。不久后,这个想法被付诸实施,修路花了几个亿,名字就叫机场路。三四年后,有人告诉黄贞山,机场路边的茅草已经很高了,由于少有人走,附近村庄的农民,开始在路上晒稻谷。

  没有打通周边疏港通道

  珠海机场在项目论证时,就已瞄准了毗邻的中山、江门等地。茹晴指出,当时很多人认为,珠海只有几十万人,自建机场是浪费。“但与珠海近在咫尺的中山、江门、台山、恩平、开平等市,有近500多万人口,加上珠海的几十万人,已经超过600万人口,而且有众多华侨和数以万计的外资企业,经济发展迅速。”

  “按国际标准300万人口建一个机场,珠海早已超过了标准。”茹晴补充说,“这是经过国家计委和国家民航总局论证的结果。”

  可见,珠海机场的生存和发展,周边城市是不可或缺的重要条件,如果不把这些城市考虑在内,珠海机场根本没有存在的理由。

  黄贞山告诉记者,事实上,机场修建前的规划里,的确没有考虑到打通到周边城市的快速通道。机场修好后,都认为梧桐树已经栽好,只须静候凤凰。然而,事实上,凤凰飞来的道路不太通畅。

  珠海机场,属于一个区域性的空港,既然规划之初就以周边城市为重要客源地,就应建设多条快速通道,连接中山、江门、台山等地。这些快速通道,用术语来说就是“疏港通道”。黄贞山说,这些城市,与珠海的空间距离都在50公里左右,但从这些市区到达珠海机场,必须拐几个大弯道,如果把弯拉直,可以少走10到20公里。

  “就好比修了一个豪华公厕,完工后才发现,水管没有扯进来。没有水管的公厕,其利用率肯定要大大降低,根本原因是配套设施没搞好。”珠海市市政管理处高级工程师游海燕谈到这个话题时说。

  道路不畅,加上珠海至今没有一条跨区经营的直达班车。中山、江门的人,宁可到新

白云机场和宝安机场乘坐飞机。新白云机场甚至派出豪华大巴,来珠海抢客源。

  公交车少本地客源流失

  珠海机场是全国惟一不通高速公路的干线机场,这个尴尬的“惟一”已经广为人知。

  珠海机场位于三灶岛,距离市区40余公里,开车从市区赶到机场,需要40分钟。而从珠海最北面的金鼎开车到机场,则要一个小时。珠海最有可能乘坐飞机的商务、公务旅客,大都集中在市区和金鼎两地。

  按照国际惯例,机场离市区一般在20公里左右,而珠海机场离市区的距离超过这个标准的一倍。珠海机场一位不愿透露姓名的人士认为,在这种情况下,珠海机场更应该优先发展市区到机场的高速公路,但遗憾的是,10年来一直没有动静。

  除高速公路外,到机场的公交线路也相当有限,仅有民航班车、207路等两三路班车通往机场,斗门、金鼎则根本没有直达班车,只能坐的士或自驾车。

  在这种情况下,珠海机场又失去了一部分本地客源。对于惨淡经营的珠海机场而言,本地客源的流失可谓雪上加霜。

  人口规模小难做大物流

  珠海人口少,至今只有130万常住人口,暂住人口数量也远逊于东莞、深圳等城市。

  黄贞山认为,珠海始终没有发展成相当的人口规模,人口数量总体太小,减弱了经济活力,导致珠海始终没有形成大商贸、大物流,机场虽然运能很强,但珠海的经济总量太小,决定了机场当前只能无所作为。

  简而言之,无人可拉,无货可运。

  珠海人口规模太小,取决于珠海的人口政策,即“严格控制外来人口大量涌入珠海”。为什么要控制外来人口?黄贞山说,主要是怕外来人口泛滥,像东莞和深圳一样,社会治安被外来人口搅乱。

  为达到这个目的,珠海想了很多办法,比如制定了全新的购房入户政策,规定购买

二手房和小
户型
的业主,不能入户珠海。

  另外,黄贞山指出,以前珠海在中山、江门、新会等市进入珠海的要道上把关设卡,欲到珠海机场乘坐飞机的旅客,一路要经过多次审查。旅客不胜其烦,必然产生“到珠海坐飞机真麻烦”的想法。黄贞山认为这也是对外来人口的一种不必要的限制。

  旅客愈少,机场为成本计,不得不提高票价,高票价又会吓走一部分旅客,形成负反馈(恶性循环),长此以往,旅客只会越来越少。(来源:南方都市报作者: 徐智慧 过国亮)


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