全国政协委员呼吁：让高速路收费明明白白

　　本报记者毛立军

　　1993年建成的北京首都机场高速公路，因为一名律师的起诉，目前成为一个新闻热点。

　　今年3月，一名叫胡凤滨的北京律师乘出租车去首都国际机场。他从三元桥进入机场

高速路。因临时有事，从杨林大道出口离开高速路，为此交了10元高速费。半小时后，胡凤滨又从杨林大道入口处进入机场高速路，行驶1000米左右到达天竺收费站时又被收取了10元高速费。胡凤滨认为，高速路按次收费不合理，于是将首都高速路发展有限责任公司告到北京市朝阳区人民法院，请求法院判令首都高速路发展有限责任公司撤销第二次收费，返还人民币10元及停止不合理收费行为。

　　日前，北京市朝阳区人民法院依法驳回了胡凤滨的诉讼请求。法院在判决中认为，首都高速路发展有限责任公司按照北京市物价局《关于降低首都机场高速路通行费标准的通知》，计次收取车辆通行费不违反法律规定；相关计价标准业已向社会公示。胡凤滨乘车行经该道路，应视为同意接受收费标准，因此，法院驳回了他的诉讼请求。但同时，北京市朝阳区人民法院认为原告质疑收费方案有其合理性，遂向北京市发改委、北京市交通委以及被告首都高速公路发展有限公司发出3份司法建议函，建议相关部门就高速路收费站不合理设置和收费经营状况进行调研、公示，以确保收费更加合理。

　　这场官司以原告的败诉告终，但由此引起了许多人对这条高速公路收费的若干疑问：首都机场高速路从一开始投入使用就对过往车辆收费，至今已经12年了。按照国家《公路法》和《收费公路管理条例》的有关规定，使用贷款修建的公路，一旦还完了贷款，就应该停收撤站。首都机场高速公路建设资金是否使用了银行商业贷款？12年来的收费总共收了多少？什么时候停止收费？

　　方廷钰委员的无奈

　　其实，在今年三月召开的全国“两会”上，全国政协委员方廷钰就已对首都机场高速路的收费产生了疑问。

　　方廷钰委员在一份名为《改革北京市高速路收费规定》的提案中谈到：借钱修路是我国财力不足时期吸引多元投资的一种形式，对于改善城市基础设施有积极意义，随之而来的一个问题是贷款还清后收不收费的问题，如北京的机场高速路，据说已还清贷款，小车收费也由15元/次改为10元/次。为此，他建议，已经还贷的高速路取消收费，道路养护费用由政府负担，也就是用纳税人的钱来养护。

　　那么，机场高速路是否已还清贷款？北京市政府对方廷钰委员的提案又作何答复呢。

　　方廷钰委员在接受记者采访时无奈地说，答复中对机场高速路收费问题“只字未提”，只是笼统地这样表述：我市现有高速公路建设开通时间基本集中在上世纪90年代中后期，至今大部分不足十年，均未收回投资。对于还清贷款和收回投资的永立大桥、密古路，我市已分别于2000年、2004年停止收费。

　　记者通过其他途径了解到，首都机场高速路全长18.735公里，从1993年开始收费。2002年9月1日起，首都机场高速路通行费下调，小轿车的全程通行费从15元降至10元。按照这个收费标准，12年来总共收费多少？北京首都高速公路发展有限公司至今从未公布过。不过，北京市交通部门倒是提供过2001年的数字：平均日交通量为8.6579万辆，年收入3.5亿元。相信12年来的收入不下20亿元。至于当初修建这条公路的建设资金，据了解投资总额是11.65亿元。而且投资是否银行商业贷款，不得而知。但有一点是肯定的：即便含有银行商业贷款，也不是100%。因为这条路是由北京市与交通部于1993年合资修建的，前者使用市财政资金，后者则“赞助”车辆购置附加费。其后，北京市将路权划拨给北京首都高速公路发展有限公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。

　　张会军委员的追问

　　可以说首都机场高速路的收费是一面镜子，折射出我国高速路公路管理中存在的诸多问题。全国政协委员张会军在今年“两会”期间提交的《加强管理和审计高速公路项目的提案》中，就对高速公路的收费和管理进行了一系列的追问———高速公路的贷款期限、维护管理、等级标准、质量规范、贷款还完以后的管理等有没有统一法规？高速公路的收费标准如何确定?收费的标准如何降低运输成本、如何促进高速公路的使用和发挥作用?如何对各个高速公路(省市等级公路)的收费进行价格听证？消费者怎样进行有效的监督?谁有权利对高速公路的管理工作进行有效的监控？

　　那么，我国现行高速公路管理体制的性质究竟如何？其收费标准又是谁决定的呢？据了解，由于各省、市、自治区高速公路建设的投融资体制不同，目前全国高速公路管理体制很乱，有的叫高管局，有的叫高速公路有限责任公司，有的又叫高速公路指挥部。我国的高速公路管理体制大致可分为三种类型：一是组建省政府直接领导和授权的国有资产投资主体性质的高速公路集团公司，按企业方式运作，基本脱离与省交通厅的行政隶属关系；二是组建由省交通厅领导兼任董事长的投资实体；三是成立事业性质的高速公路管理局。总之，高速公路公司都带有“政企合一”的性质，具有很强的行政色彩。在这种前提下，高速公路收费标准也就具有了很强的行政色彩，在收费标准制定的时候主要参考的是行政部门的意见，忽视了消费者的权益。在某种程度上，消费者成为了高速公路运营者的“管理对象”，处于完全不平等的地位。

　　张会军委员指出，根据我国高速公路发展的实际情况，高速公路的管理工作亟待加强。为此，他建议：

　　1、加强高速公路管理统一法规的制定。

　　2、加强高速公路的收费管理。

　　3、完善高速公路的体制管理改革。分析研究国外高速公路管理的模式，着手进行我们国家的高速公路相应的管理改革，做到既利于高速公路的建设，又利于高速公路的管理。

　　4、对高速公路的管理进行审计工作。对国家高速公路项目的贷款偿还情况和运行进行有效地监督。

　　交通部的答复

　　对张会军委员的提案，交通部作了如下答复：

　　从1984年开始实施“贷款修路，收费还贷”政策以来的20年间，是我国公路交通事业发展速度最快、投资规模最大、建设成就最为突出的时期。截止2004年底，全国高速公路总里程达3.4万公里(不包括港、澳、台)，位居世界第二位，有力地促进了我国现代化建设，方便了人民群众的出行，同时，由于管理体制和法规建设等方面的原因，管理过程中也出现了一些问题。如您在提案中提到的高速公路管理体制问题、收费管理问题、收费期限问题。我部及相关部门已经或即将采取措施逐步加以解决。

　　一、关于高速公路管理统一法规的制定问题

　　我国的高速公路基本都是收费公路。

　　为加强收费公路管理，规范收费行为，维护收费公路经营管理者和使用者的合法权益，2004年8月，国务院常务会议通过了《收费公路管理条例》，并于2004年11月1日起执行。《条例》对收费公路的技术等级和规模、收费标准、收费期限、服务水平等提出了明确的要求，并对相关的审批程序也做出了更为严格的规定。根据《条例》相关规定，我部正在抓紧研究《条例》施行前在建或已投入运行的收费公路清理整顿问题。

　　二、关于高速公路的收费管理问题《条例》第15条规定：“制定或调整车辆通行费收费标准，应当依照法律、行政法规的规定进行听证”；第16条规定：“车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定”。同时，针对收费公路价格决策听证过程中遇到的一些问题，

　　三、关于高速公路的体制管理改革工作

　　目前看，高速公路管理中确实存在“多家共管一条路”、“同一条路上多个执法主体”、“职能交叉”等问题，影响高速公路的快速、高效、安全和畅通等功能作用的发挥。由于高速公路管理体制改革工作涉及因素多，协调难度大，作为行业主管部门，我们将集中力量，抓紧研究，加强与国务院其他部门的沟通和协调，以建立起适合我国国情的高速公路管理体制，确保我国高速公路事业健康、持续、快速发展。

　　四、关于对高速公路的管理进行审计问题